Galionsfigur

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englisch: figurehead; französisch: figure de proue; italienisch: polena.


Hendrik Busmann (2016)


Abnehmbarer Stevenkopf in Gestalt eines Fabeltieres, aus der Schelde geborgen, um 400 n. Chr.
Reich beschnitzter Vorsteven des sog. Osebergschiffes (Bestattungsschiff der Königin Åsa), dessen Kopf in Gestalt einer sich ringelnden Schlange ausläuft, Norwegen, um 800.
Stevenfiguren an normannischen Schiffen auf dem Weg nach England, sog. Teppich von Bayeux, zwischen 1066 und 1077 (Ausschnitt).
Stevenfiguren einer Kogge des frühen 13. Jh., viertes Siegel der Stadt Lübeck, 1280 (Ausschnitt).
St. Mauritius als Galionsfigur am Vorkastell eines Lübecker Bergenfahrers. Epitaph, 1489 (Ausschnitt).
Karacke mit Raubtierkopf am Vorkastell, kolorierte Federzeichnung von Hans Holbein d. J., 1532.
Löwe als Galionsfigur von einem niederländischen Schiff, Mitte 17. Jh.
Thomas Burrough, Galionsfigurengruppe vom Modell des britischen Linienschiffes „Royal George“, 1756.
Anonymer Bildhauer aus der Werkstatt des Arsenals von Brest, Napoleon als Galionsfigur des Linienschiffes „Iéna“, um 1846.
Anonymer Bildhauer aus der Werkstatt des Arsenals von Brest, Napoleon als Galionsfigur des Linienschiffes „Iéna“, um 1846.
Anonymer Bildhauer, Geflügelte Sirene als Galionsfigur für „L’Australie“, Frankreich, 1844.
Personifikation Jütlands als Galionsfigur der dänischen Fregatte „Jylland“, 1860, geschnitzt nach einem Entwurf von Julius Magnus Petersen, 1857.
Kopie nach Frederick Hellyer, die Hexe „Nannie“ als Galionsfigur des britischen Teeklippers „Cutty Sark“, 1869.
Porträt der fünfzehnjährigen Cecilie, Herzogin zu Mecklenburg-Schwerin (spätere Kronprinzessin von Preußen), (1886–1954), als Galionsfigur der deutschen Viermastbark „Herzogin Cecilie“, 1902.
Galionsfigur der Viermastbark „Herzogin Cecilie“, 1902, nach deren Strandung 1936.
Galionsfigur des US-amerikanischen Segelschulschiffes „Eagle“ – ehemals „Horst Wessel“ –, 1936, einen Adler vorstellend, der das amerikanische Wappen im Lorbeerkranz in seinen Fängen hält.


I. Definition

Unter „Galionsfigur“ versteht man die figürliche Bugverzierung von Schiffen, insbesondere von Segelschiffen.

II. Begriff

Der auf den deutschen und skandinavischen Sprachraum beschränkte Begriff leitet sich vom „Galion" ab, einem niedrigen, spitz zulaufenden und mehr oder weniger aufgekrümmten Vorbau aus offenem Balkenwerk am Bug seegehender Segelschiffe, dessen vorderes Ende gewöhnlich die Galionsfigur bildete.[1] Erst um 1900 verdrängte der Begriff den bis dahin verbreiteten Ausdruck „Galionsbild“,[2] wogegen man den betreffenden Gegenstand im 18. Jh. üblicherweise als „Bild des Schiffes“ bezeichnete.[3] Ähnliche Veränderungen der Begrifflichkeit sind auch in anderen europäischen Sprachen nachweisbar (niederländisch: „boegbeeld“, bis ins 19. Jh. dagegen allgemein „de Leeuw“; englisch: „figurehead“, daneben „head“, 18. Jh., und vereinzelt „beast“, 17. Jh.; französisch: „figure de proue“, im 19. Jh. auch „figure du vaisseau“ oder einfach „la figure“). Vor der Mitte des 17. Jh. ist bislang kein Oberbegriff für die zu benennende Skulptur nachweisbar. In den Schriftquellen wird sie stattdessen mit dem jeweils dargestellten Lebewesen bezeichnet (z. B. „der Löwe“, „der Drache“, „der hl. Georg“).[4]

Der Begriff „Galionsfigur“ mag irreführend erscheinen; denn weder beschränkt sich ihr Vorkommen auf Schiffe mit einem Galion (s. IV u. V), noch ist sie an den vor Mitte des 16. Jh. in Venedig entwickelten Typ der Galeone[5] gebunden, die ursprünglich dem Galion seinen Namen gab.[6] Vielmehr erklärt sich die Prägung des Begriffs aus der Schiffbaugeschichte, insofern nämlich von der 2. Hälfte des 16. Jh. bis zur 2. Hälfte des 19. Jh., also während der Hochblüte der Segelschifffahrt, nahezu jedes größere seegehende Fahrzeug ein Galion besaß, gleichgültig welchem Bautyp es angehörte. Die Galionsfigur war während dieser Epoche folglich stets mit dem Galion verbunden. Der Begriff reflektiert also eine dreihundertjährige Konvention, keine konstruktive Notwendigkeit.

III. Quellenlage und Verbreitung

Die fast immer vollplastisch aus Holz geschnitzten, oftmals in leuchtenden Farben gefassten Skulpturen folgen einer alten Tradition, deren Wurzeln in prähistorische Zeit zurückreichen. Sie waren bis zum Ausgang des 19. Jh. an größeren Fahrzeugen sowohl der Kriegs- als auch der Handelsmarine allgemein verbreitet, fehlten dagegen in der Regel an Binnenschiffen. Während der ersten Jahrzehnte des 20. Jh. verschwanden mit dem Ende der Segelschiffszeit auch die Galionsfiguren. Im Gegensatz zu dem einst zahllose Exemplare umfassenden Bestand sind heute in situ nur noch wenige Beispiele an Schulschiffen, Museumsfahrzeugen und nostalgisch hergerichteten Yachten zu finden.

Etwa 90 Prozent der weltweit ca. 1800 in Sammlungen aufbewahrten Galionsfiguren stammen von Handelsseglern des 19. und beginnenden 20. Jh.[7] Obwohl fast immer ihres ursprünglichen Kontextes beraubt, prägen sie die gängige Vorstellung von dem Gegenstand. Man kann sie allerdings weder qualitativ mit dem Skulpturenschmuck der Kriegsschiffe noch ikonographisch mit den Galionsbildwerken früherer Epochen (s. V) vergleichen. Aus dem 18. Jh. sind kaum mehr als ein paar Dutzend Originale, aus früheren Zeiten nur wenige Einzelstücke erhalten. Dennoch lässt sich mit Hilfe bildlicher Darstellungen, Schriftquellen und zeitgenössischer Modelle (letztere aus dem 17./18. Jh.) die Entwicklung der figürlichen Bugzierden in ihren Hauptzügen rekonstruieren.

IV. Einbindung in die Schiffsarchitektur

Solange größere Segelschiffe ein Galion besaßen, also jenen auch „Schiffsschnabel“ genannten Vorbau aus offenem Balkenwerk, der den Bug und Vorsteven (ursprünglich aus wehr- und takelungstechnischen Gründen) nach vorne verlängerte, war die Galionsfigur dessen integraler Bestandteil.[8] Auf dem äußersten Ende des unteren Galionsliegers (Auslegers) ruhend, passte sich ihre Gestalt dessen Verlauf harmonisch an, nahm gemäß der über Jahrhunderte kontinuierlich veränderten Form des Galions eine zunächst nahezu horizontale, dann allmählich bis zur Senkrechten aufgerichtete und zuletzt wieder stärker geneigte, jedoch weit über das volutenförmige Ende des Galionsliegers (die „Krulle“) vorkragende Position ein. Die Galionsfigur wirkte nicht wie ein äußerlich appliziertes Schmuckstück, sondern schien vielmehr aus dem komplexen Organismus des Schiffskörpers hervorzuwachsen. Auch nachdem das Galion, bedingt durch den konstruktiven Wandel im Schiffbau – nicht zuletzt den Übergang vom Baustoff Holz zum Stahl – in der zweiten Hälfte des 19. Jh. obsolet geworden war, hielt man, vor allem bei größeren Segelschiffen, vielfach an der traditionellen Galionsfigur fest und fügte sie in die Gestaltung des Bugs ein.

Hieraus erhellt, dass die Geschichte der Galionsfigur zwar formal von der des Galions nicht zu trennen ist und insofern erst mit der Entwicklung der Galeone im 16. Jh. entscheidende gestalterische Voraussetzungen geschaffen wurden, dass jedoch in funktionaler Hinsicht nicht das Galion als Träger, sondern vielmehr die Platzierung der Skulptur am vorderen Ende des Schiffsrumpfes die maßgebliche Rolle spielt.[9] Daher gehören auch Bildwerke, die ältere Fahrzeugtypen an eben dieser Stelle trugen, als Vorläufer der neuzeitlichen Galionsfigur zu deren Entwicklungsgeschichte.

V. Ursprung und Funktion

Figürlich gestalteter Stevenschmuck war in nahezu allen Epochen und bei allen seefahrenden Kulturen verbreitet.[10]

Die frühesten Belege bieten nubische Felszeichnungen aus dem späten 4. Jahrtausend v. Chr., die gehörnte Tierköpfe an den Stevenenden zeigen. Zwar geht aus den Darstellungen nicht hervor, ob es sich um plastisch ausgearbeitete Skulpturen oder um aufgesteckte Tierschädel handelt, doch steht der magisch-religiöse Charakter solcher Köpfe außer Frage. Der Steven als derjenige Ort, an dem die drohenden Gewalten der See auf das vorwärts eilende Schiff treffen, an dem die Konfrontation zwischen den als göttlich empfundenen Mächten und menschlichem Wagemut stets aufs Neue heraufbeschworen wird, war naturgemäß besonderen, Unheil abwehrenden Schutzes bedürftig.[11]

Als apotropäisch wirksam galten, wie humanethologische Studien belegen,[12] einerseits die schreckenerregende Drohgebärde und andererseits die Beschwichtigungsgeste, welche bei dem Aggressor Angriffshemmungen auslöst: Geweihe, zähnebleckende Raubtierköpfe und fratzenhafte Masken lassen sich der ersten Kategorie zuordnen, während z. B. auf den Steven genagelte Felle von Opfertieren, die den Meeresgottheiten vor Fahrtbeginn dargebracht wurden, der zweiten Kategorie angehören. Beide Formen der Abwehr konnten einzeln oder kombiniert bis in jüngste Zeit in abgelegenen Gegenden als Stevenschmuck vorkommen.[13] Für beides kannte jedoch bereits die Antike künstlerisch gestaltete Skulpturen als dauerhaften Ersatz.[14]

Neben der Abwehr von Unheil als vorherrschendem Beweggrund sind zwei weitere, damit eng zusammenhängende Gesichtspunkte wichtig: die animistische Auffassung des Wasserfahrzeugs und der repräsentative Wert plastischer Schiffszier. Die scheinbar selbständige Fortbewegung des Segel- bzw. Ruderschiffes auf See erweckt den Eindruck eines individuellen Lebewesens, gleichsam eines Wassertieres, das nach eigenem Willen agiert. So gab man dem aufragenden Vorsteven die Gestalt eines Tierkopfes, setzte am Bug Augen ein, damit das Schiff „sehen“ konnte und dem „bösen Blick“ widerstand, und ließ in manchen Fällen den Achtersteven in Form eines Schwanzes auslaufen.[15] Zudem war offenbar nicht nur in prähistorischer Zeit der Glaube verbreitet, die Lebensenergie des beim Stapellauf geopferten Tieres oder Menschen, mit dessen Blut man den Vorsteven benetzte, gehe durch diese rituelle Handlung auf das Fahrzeug selbst über und gebe ihm die für glückliche Fahrt nötige Kraft.[16] Dies musste um so eindringlicher wirken, wenn man den Kopf des Opfers oder (zwecks Dauerhaftigkeit) dessen vollplastisches Abbild als Bugzier am Steven befestigte. Bis zum Ende der Segelschiffszeit lebte eine derartige Auffassung insofern modifiziert fort, als man die Fähigkeiten und Eigenschaften des in der Galionsfigur dargestellten Lebewesens durch die Skulptur auf das Fahrzeug zu übertragen hoffte.[17] In ihr sah man die „Seele“ des Schiffes verkörpert.

Da figürlichem Schnitzwerk an Wasserfahrzeugen überdies ein gewisser ästhetischer Reiz eignet, trägt es zu deren imponierender Gesamterscheinung bei. Unter solchem Aspekt dienten Reichtum und Qualität der Skulpturen als Indikator für den sozialen Rang des Eigners.[18] Repräsentative Schiffe hochstehender Persönlichkeiten erhielten deshalb in der Regel eine ihrem Prestigewert entsprechende prächtige künstlerische Ausstattung, die freilich zugleich dem in solchen Fällen erhöhten Sicherheitsbedürfnis gerecht wurde. Stevenfiguren – wie auch die aus ihnen hervorgegangenen Galionsfiguren – dürfen nicht isoliert gesehen, sondern müssen im Kontext der gesamten Skulpturenausstattung des jeweiligen Schiffes beurteilt werden.

Wenngleich die genannten Wesenszüge allgemeine Gültigkeit besitzen, kann die maritime Ethnologie hier unberücksichtigt bleiben, zumal Boote überseeischer Kulturen trotz vielfältiger, oft recht komplexer Stevenschnitzereien offenbar keinen Einfluss auf die Entwicklung der Galionsfigur im Abendland nahmen.[19]

VI. Geschichte

A. Antike

Aus dem Gebiet des antiken Mittelmeerraums sei auf eine seit dem Hellenismus allmählich wachsende Tendenz zu anthropomorpher Gestaltung des Stevenschmucks hingewiesen.[20] Sie beschränkt sich bezeichnenderweise auf die Darstellung von Gottheiten, von deren Kultbildern generell starke unheilabwehrende Kräfte erwartet wurden, und scheint die damals sich wandelnden Gottesvorstellungen zu reflektieren. Da im Übrigen – besonders in Ägypten – Götter auch in Tiergestalt Verehrung genossen, muss man zoomorphe Stevenköpfe, möglicherweise öfter als gemeinhin vermutet, ihrem Charakter nach mit heilbringenden Kultbildern in Verbindung bringen. Jedenfalls blieben Tierprotomen (Löwen-, Tiger-, Antilopen-, Stier-, Widder-, Pferde-, Krokodil- und Vogelköpfe), seien sie nun realistisch oder phantastisch gebildet, das gesamte Altertum hindurch der bevorzugte Stevenschmuck.[21]

B. Mittelalter

Aus dem westeuropäischen Kulturraum sind von der Epoche der Völkerwanderung bis zum Ende des Mittelalters fast ausschließlich zoomorphe Bugzierden bekannt geworden. Dabei finden sich Häupter furchterregender Mischwesen, die oftmals an Drachen erinnern, aber auch Merkmale von Hund, Wolf, Raubvogel und Schlange zeigen können, an den vornehmlich durch Bild- und Schriftquellen überlieferten Fahrzeugen. Wie ein aus der Schelde 1934 bei Baasrode geborgenes Original aus der Zeit um 400 n. Chr. (Abb.) in Einklang mit altnordischen Gesetzestexten belegt, waren solche Skulpturen abnehmbar montiert, um sie bei Annäherung an fremde Küsten entfernen und dadurch eine Alarmierung der Geister des Landes verhindern zu können.[22] Spricht hieraus zwar deutlich eine den Tierköpfen zuerkannte magische Wirksamkeit, so bleiben doch Fragen nach Verbreitung und spezifischem Gebrauch offen. Nach Ausweis zeitgenössischer Bildquellen führte nämlich nur ein Teil der seegehenden Schiffe derartige Skulpturen.[23] Man wird annehmen dürfen, dass Bedeutsamkeit und Größe der Fahrzeuge sowie ihre mögliche Gefährdung auf den beabsichtigten Reisen wesentliche Kriterien für die Anbringung Unheil abwehrender Bildwerke waren (Abb.). Auch dürften Drachenhäupter an bewaffneten Seglern wohl durchgängig als schreckenverkündende Zeichen von Stärke und Kampfgeist verstanden worden sein.[24] Dies zeigen zwei Stevenköpfe von Schiffen aus der Flotte Wilhelms des Eroberers auf der Fahrt nach England im Jahr 1066, wie sie auf dem zeitgenössischen Teppich von Bayeux wiedergegeben sind (Abb.).

Nach Schiffsdarstellungen auf Siegeln zu urteilen, nahm im Spätmittelalter die Verwendung figürlich geschnitzter Stevenköpfe in Westeuropa (aufgrund kirchlicher Einflussnahme?) deutlich ab. Seit der zweiten Hälfte des 13. Jh. überbaute man die Steven sogar mit vorkragenden Kastellen, die als Kampfplattformen dienten.[25] Diese Entwicklung scheint sich, von England ausgehend, auf dem Kontinent langsam nordostwärts verbreitet zu haben. In Norddeutschland und Skandinavien kommen allerdings noch bis ins späte 14. Jh. Schiffsdarstellungen mit traditionellen Tierhäuptern vor (Abb.).[26] Bei Fahrzeugen ohne figürliches Schnitzwerk hat man deshalb freilich nicht auf schutzgewährende Objekte verzichtet, wie Darstellungen von Kreuzen, Wappenschilden, aufgesteckten Zweigen oder gabelförmigen Hörnern im Bugbereich erkennen lassen.[27]

Weitere Verbreitung fanden figürliche Bugzierden dann wieder mit den zu Beginn des 15. Jh. durch mediterrane Impulse in Mitteleuropa aufkommenden mehrmastigen kraweelgebauten Großschifftypen (z. B. Karacke oder Nao).[28] Die Ausleger ihrer mächtigen, weit über den Vorsteven ausladenden Kastelle ließ man häufig in Gestalt von phantastischen Tierköpfen enden, besetzte zuweilen aber auch die hochformatige Frontplatte der Kastelle mit einem überdimensionalen grotesken Maskaron oder zähnebleckenden Raubtierhaupt (Abb.). Daneben fanden sich um die Wende zum 16. Jh. an eben dieser Stelle in einzelnen Fällen ganzfigurige Standbilder von Heiligen, wie etwa der hl. Katharina, hl. Franziskus oder hl. Mauritius. Letztgenannter galt als Schutzpatron der 1413 gegründeten „Handelskompagnie der Schwarzen Häupter“ in der Hansestadt Riga, einer Vereinigung einheimischer und auswärtiger deutscher, unverheirateter Kaufleute (Abb.).[29] Ähnlich den Götterbildern antiker Schiffe bezogen solche Skulpturen die ihnen zuerkannte schützende Kraft aus mystischer Partizipation am Wesen des dargestellten Heiligen, der als Schutzpatron des Fahrzeugs diesem in der Regel auch seinen Namen gab. Doch blieben derartige anthropomorphe Bildwerke, die zugleich als früheste Beispiele für Galionsfiguren im engeren Sinne gelten dürfen, im Nord- und Ostseeraum offenbar noch lange Zeit Ausnahmen.

C. Neuzeit

Der im Zuge der schiffbaulichen Entwicklung des 16. Jh. erfolgte Wandel vom hoch aufragenden geschlossenen Vorkastell zum niedrigen offenen Galion schuf die Grundlagen für die prominentere Ausprägung und weite Verbreitung der Galionsfiguren. Denn das spitz zulaufende Ende des langen, nur wenig aufsteigenden Galionsliegers bot sich als deren Träger geradezu an. Soweit aus den spärlichen, fast nur Marinefahrzeuge betreffenden Quellen zu ersehen ist, waren neben Maskarons vor allem ganzfigurig gestaltete Tiere beliebt.[30] Solche Skulpturen spielten nur in einzelnen Fällen auf den Namen des Schiffes an. In der elisabethanischen Marine stellten sie vorzugsweise die heraldischen Tiere des Königshauses dar (den goldenen Löwen von England und den roten Drachen von Wales), verwiesen also auf die Eignerin der Flotte.[31] Aber auch Wappentiere des Hochadels, der seinerseits der Krone Schiffe zur Verfügung stellte, waren vertreten.

In den Niederlanden bevorzugte man den roten Löwen, das Wappentier der Republik, als Galionsfigur. Er wurde seit dem frühen 17. Jh. stereotyp verwendet, so dass man schließlich jedes Galionsbild „de Leeuw“ nannte, selbst wenn es ein anderes Tier oder eine menschliche Gestalt wiedergab.[32] Auch in den übrigen Seefahrt betreibenden Nationalstaaten avancierte der Löwe als Sinnbild des mächtigen, streitbaren Herrschers während der Epoche des Absolutismus bald zur gewöhnlichen Bugzier nicht nur von Kriegsschiffen.[33] Die wenigen erhaltenen Exemplare zeigen mit ihren großen starrenden Augen und dem drohend aufgerissenen Rachen eindrucksvoll den apotropäischen Charakter solcher Skulpturen (Abb.).

Königliche Repräsentationsschiffe, welche seit dem frühen 17. Jh. in zunehmender Anzahl gebaut wurden, trugen allerdings erheblich aufwendigere Galionsfiguren. Meist handelte es sich um Gruppenkompositionen, deren Ikonographie auf das Skulpturenprogramm des betreffenden Fahrzeugs abgestimmt war.[34] Gestalten aus dem olympischen Götterhimmel, etwa den auf seinem Adler dahinfliegenden Jupiter oder Neptun auf seinem von Seepferden gezogenen Muschelwagen, wählte man gern, da sie sich leicht in den panegyrischen Kontext einfügen ließen. In Großbritannien gab man großen Königsschiffen in der Regel ein Reiterstandbild des Monarchen, der mit seinem Pferd Personifikationen des Bösen niederwirft. Das Motiv knüpft an die damals auch als Galionsfigur mehrfach belegte Darstellung des berittenen Drachentöters St. Georg an, der als Schutzpatron Englands verehrt wurde.[35]

Der qualitätvollen Ausführung solcher nicht selten überlebensgroßer Skulpturengruppen kam wegen des hohen Prestigewertes der Fahrzeuge besondere Bedeutung zu. Daher wurden für den Betrieb der marineeigenen Bildhauerwerkstätten oft erstrangige Künstler verpflichtet. Vor allem in Frankreich legte man bei dem unter Ludwig XIV. vorangetriebenen Aufbau der königlichen Flotte auf diesen Aspekt viel Wert.[36] Pierre Puget, Charles Lebrun, Jean I Bérain, die Familie Caffiéri und Antoine Coysevox gehören zu den bekanntesten der in diesem Metier beschäftigten Künstler. Das französische Beispiel machte bei anderen europäischen Kriegsmarinen bald Schule.[37]

Soweit bekannt, waren es auch Franzosen, die als erste das Spektrum der für Galionsfiguren verwendeten Bildmotive nennenswert erweiterten. Während in Großbritannien die Figurengruppen immer komplexer gestaltet wurden und schließlich im zweiten Drittel des 18. Jh. ihren Höhepunkt erreichten, wie etwa die fast sieben Meter hohen Skulpturen vom Typus des sogenannten „double equestrian head“, der spiegelsymmetrisch ausgeführten doppelten Reiterfigur, an Linienschiffen ersten und zweiten Ranges belegen (Abb.), beschränkten die durch das Colbert’sche Marineministerium zentral dirigierten Künstler das Galionsbildwerk seit dem ausgehenden 17. Jh. auf eine einzelne Skulptur, welche oftmals direkt oder hintergründig auf den Namen des Schiffes anspielte.[38] So entstanden neben zahlreichen Götter- und Heroenfiguren aus dem Schatz der klassischen Mythologie auch etliche neu erdachte sinnbildhafte Personifikationen. Die Skulpturen erhoben sich in aufrechter Haltung an der Spitze des inzwischen verkürzten und steil nach oben geschwungenen Galions. Obgleich solche Bugzierden nur in Entwurfszeichnungen überliefert sind, zeigen sie doch die allmählich wachsende Dominanz der menschlichen und speziell der weiblichen Gestalt auch an weniger großen Seglern.

Die Entwicklung stand wohl in Zusammenhang mit Rationalisierungsbemühungen auf den königlich französischen Werften, denen sich im Zuge allgemeiner Sparmaßnahmen während des 18. Jahrhunderts die übrigen europäischen Seefahrernationen anschlossen.[39] Der Verzicht auf den bis dahin besonders im Bereich des Achterschiffes üblichen prachtvollen Skulpturenschmuck musste die Galionsfigur aufwerten, zumal sie dessen Funktionen teilweise übernahm. So scheint die Aufgabe der vormals in großer Zahl angebrachten Termen durch weibliche Galionsfiguren ersetzt worden zu sein.[40]

Zwar herrschten gegen Ende des 18. Jh. immer noch Gestalten aus der klassischen Mythologie vor, wie die in Karlskrona aufbewahrte Sammlung der von Johan Törnström (1743–1828)[41] zwischen 1782 und 1818 für die schwedische Marine geschaffenen Galionsfiguren eindrucksvoll zeigt, doch wählte man (neben historischen) vereinzelt bereits zeitgenössische Persönlichkeiten in romantisch-heroisierender Darstellung als Bildmotiv. Diese Tendenz nahm in den ersten Jahrzehnten des 19. Jh. weiter zu (Abb. und Abb.).[42] Zur gleichen Zeit wurde das Galion der Kriegsschiffe nach Maßgabe neuer technisch-konstruktiver Prämissen immer kleiner gebaut und damit auch Größe und Aufwand der Bugzier erheblich eingeschränkt. Anstelle ganzfiguriger Arbeiten begnügte man sich häufig mit einer Halbfigur, einer Büste oder gar nur einer Krulle aus Rankenwerk.[43] Dennoch entstanden bis nach der Jahrhundertmitte manchmal noch großformatige Vollfiguren für die Kriegsmarine (Abb.).

Weitgehend unberührt davon verlief die Entwicklung bei der Kauffahrtei. Vor dem Hintergrund wachsender Industrialisierung und rigoroser Kolonialwirtschaft erblühten Schiffbau und Überseehandel in bisher ungekannten Dimensionen. Die Ausstattung selbst kleinerer Fahrzeuge mit Galionsfiguren wurde allgemein üblich, vor allem wenn sie Ozeanreisen machten.[44] Sogar nachdem das Galion dem eleganten Klipperbug gewichen war, gab man den Seglern weiterhin eine figürliche Bugzier. Das Gros dieser Bildwerke gehört der Volkskunst an. Sie herrschen in den maritimen Sammlungen vor und prägen bis heute die landläufige Vorstellung von dem Sujet. Repräsentative Schiffe bedeutender Reedereien führten allerdings in der Regel qualitätvollere Skulpturen, die zum Teil den hohen Standard der Marinefahrzeuge erreichten und mitunter von denselben Künstlern geschaffen wurden (Abb.).[45] Weibliche Gestalten erfreuten sich besonderer Beliebtheit. Solche weiblichen Galionsfiguren stellten oftmals Verwandte des Eigners dar,[46] konnten aber auch dem Kreis zeitgenössischer politischer Prominenz (Abb. und Abb.) oder volkstümlicher Poesie entnommen sein; wie zum Beispiel die Hexe „Nannie“ nach dem Gedicht „Tam o’Shanter“ von Robert Burns, die in ihrem „cutty sark“ (schottisch für „kurzes Hemdchen“) den auf seinem Pferd fliehenden Protagonisten verfolgt (Abb.). Dennoch hatten weibliche Galionsfiguren nur einen vergleichsweise geringen Anteil an dem großen Spektrum möglicher Motive, das in der zweiten Jahrhunderthälfte zur Verfügung stand. Beinahe alle Wesen, die in der Gedankenwelt der Zeit eine Rolle spielten, konnte man am Bug der Schiffe finden.[47] Bei vielen dieser Skulpturen traten die ehemals ausgeprägten apotropäischen Merkmale mehr und mehr zurück; doch verstand man die Galionsfiguren bis ins 20. Jh. hinein offenbar weiterhin als magisch wirksame Manifestationen der Schiffspersönlichkeit (Abb.).[48] Ihren ursprünglichen amulettartigen Charakter haben sie nie ganz verloren.

Anmerkungen

  1. Friedrich Kluge, Seemannssprache. Wortgeschichtliches Handbuch deutscher Schifferausdrücke älterer und neuerer Zeit, Halle a. S. 1911 (Nachdr. Kassel 1973), S. 296; Gustav Goedel, Etymologisches Wörterbuch der deutschen Seemannssprache, Kiel und Leipzig 1902, S. 160f.
  2. Wolfgang Pfeifer, Etymologisches Wörterbuch des Deutschen, Berlin 1989, S. 497.
  3. Johan Hinrich Röding, Allgemeines Wörterbuch der Marine, Bd. 1, Hamburg u. a. 1793 (Nachdr. Amsterdam 1969), Sp. 304f.
  4. Georges Fournier, Hydrographie, Paris 1643, S. 25, sowie Nachweise in zeitgenössischen Schiffbaukontrakten; z. B. für die elisabethanische und die jakobinische Marine: London, Public Record Office, Pipe Office Declared Accounts Nos. 2200, 2204, 2238, 2249. Näheres bei Michael Oppenheim, A History of the Administration of the Royal Navy and of Merchant Shipping in Relation to the Navy from 1509 to 1660 with an Introduction Treating of the Preceding Period, London 1896 (Nachdr. Aldershot 1988), S. 131.
  5. Dazu Frederic Chapin Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, Baltimore 1934 (Nachdr. 1992), S. 50f., 63f.; Gilberto Penzo, Navi Veneziane. Catalogo illustrato dei piani di costruzione, Triest 2000, S. 25.
  6. Friedrich Kluge, Seemannssprache. Wortgeschichtliches Handbuch deutscher Schifferausdrücke älterer und neuerer Zeit, Halle a. S. 1911 (Nachdr. Kassel 1973), S. 296; Gustav Goedel, Etymologisches Wörterbuch der deutschen Seemannssprache, Kiel/Leipzig 1902, S. 160f.
  7. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 9f.
  8. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 21; Leonard G. Carr Laughton, Old Ship Figure-Heads & Sterns, London 1925 (Nachdr. 1991), S. 64–101; Jules van Beylen, Schepen van de Nederlanden. Van de late middeleeuwen tot het einde van de 17e eeuw, Amsterdam 1970, S. 207f.
  9. Wolfgang Rittmeister und Hermann Ahrens, Neptuns hölzerne Engel, Hamburg 1958, S. 26.
  10. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 12–33.
  11. Arvid Göttlicher, Zur sakralen Bedeutung des Schiffs-Stevens, in: Ethnologische Zeitschrift Zürich 2, 1972, S. 53–73; zur Deutung: Gudrun Schleusener-Eichholz, Das Auge im Mittelalter, München 1985 (Münstersche Mittelalter-Schriften, 35,1), Bd. 1, S. 264.
  12. Irenäus Eibl-Eibesfeld, Die Biologie des menschlichen Verhaltens. Grundriss der Humanethologie, München u. a. 1984.
  13. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 15; James Hornell, The Prow of the Ship: Sanctuary of the Tutelary Deity, in: Man. A Record of Anthropological Science 43, 1943, S. 121–128, hier S. 125–128; Robert Morton Nance, The Horns Talisman at Sea, in: The Mariner’s Mirror 4, 1914, S. 211f.
  14. Dietrich Wachsmuth, ΠΟΜΠΙMΟΣ Ο ΔΑΙΜΩΝ. Untersuchungen zu den antiken Sakralhandlungen bei Seereisen, Diss. phil. Berlin 1967, S. 237–251.
  15. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 11f; Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 29–31; Dietrich Wachsmuth, ΠΟΜΠΙMΟΣ Ο ΔΑΙΜΩΝ. Untersuchungen zu den antiken Sakralhandlungen bei Seereisen, Diss. Berlin 1967, S. 251–256.
  16. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 14 und 18; James Hornell, The Prow of the Ship: Sanctuary of the Tutelary Deity, in: Man. A Record of Anthropological Science 43, 1943, S. 121–128, hier S. 124–126.
  17. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 7.
  18. Jules van Beylen, Schepen van de Nederlanden.Van de late middeleeuwen tot het einde van de 17e eeuw, Amsterdam 1970, S. 205f.; Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 22.
  19. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 16–25.
  20. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 31f.
  21. Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 13–21.
  22. Rupert Bruce-Mitford, Ships’ Figure-heads in the Migration Period and Early Middle Ages, in: Antiquity 44, 1970, S. 146–148.
  23. Friedrich Moll, Das Schiff in der bildenden Kunst, Bonn 1929; Herbert Ewe, Schiffe auf Siegeln, Bielefeld u. a. 1972.
  24. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 16.
  25. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 39f.
  26. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 19.
  27. Beispiele bei: Herbert Ewe, Schiffe auf Siegeln, Bielefeld u. a. 1972.
  28. Leonard G. Carr Laughton, Old Ship Figure-Heads & Sterns, London 1925 (Nachdr. 1991), S. 65f.; Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 40; Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 26.
  29. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 20; Leonard G. Carr Laughton, Old Ship Figure-Heads & Sterns, London 1925 (Nachdr. 1991), S. 66; vgl. Hans Horstmann, Zur Ikonographie des Hl. Mauritius und des St.-Mauritz-Stiftes in Münster, in: St. Mauritz, Münster / Westfalen. Neun Jahrhunderte, Münster 1970, S. 226–235.
  30. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 43.
  31. Leonard G. Carr Laughton, Old Ship Figure-Heads & Sterns, London 1925 (Nachdr. 1991), S. 68.
  32. Johan Hinrich Röding, Allgemeines Wörterbuch der Marine, Bd. 1, Hamburg u. a. 1793 (repr. 1969), Sp. 305.
  33. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 21–23; Leonard G. Carr Laughton, Old Ship Figure-Heads & Sterns, London 1925 (Nachdr. 1991), S. 69f.; Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 53–57.
  34. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 28–30; Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 57–59.
  35. Leonard G. Carr Laughton, Old Ship Figure-Heads & Sterns, London 1925 (Nachdr. 1991), S. 71–75.
  36. Charles de la Ronçiere, Histoire de la Marine Française, Bd. 5, Paris 1920, S. 373–387; Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 59–63.
  37. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 33–42.
  38. Eine Serie von Entwurfszeichnungen ist reproduziert in: Edmond Pâris, Souvenirs de Marine conservés, Bd. 3, Paris 1886 (Nachdr. 1984), Tafel 146–149.
  39. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 66f.; Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 33f.
  40. Zur besänftigenden und daher apotropäischen Wirkung weiblicher Brüste: Irenäus Eibl-Eibesfeld, Die Biologie des menschlichen Verhaltens. Grundriss der Humanethologie, München u. a. 1984, S. 604f.; zur diesbezüglichen Funktion weiblicher Galionsfiguren: Peter Kemp, The Oxford Companion to Ships & the Sea, London u. a. 1976, S. 847.
  41. Maud Färnström u. a., Johan Törnström 1744–1828, Karlskrona 1994.
  42. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S.82 und 88–109; Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 125–128.
  43. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 31; Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 57–60.
  44. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 111 und 128–133; Wolfgang Rittmeister und Hermann Ahrens, Neptuns hölzerne Engel, Hamburg 1958, S. 9f.
  45. Hans Jürgen Hansen, Galionsfiguren. Die figürlichen Bugverzierungen der Schiffe. Mit einem illustrierten Generalkatalog der erhaltenen Exemplare, Oldenburg u. a. 1979, S. 31 und 47–50.
  46. Peter Norton, Ship’s Figureheads, Newton Abbot u. a. 1976, S. 132.
  47. Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 144–156.
  48. Wolfgang Rittmeister u. Hermann Ahrens, Neptuns hölzerne Engel, Hamburg 1958, S. 16; Giancarlo Costa, Die hölzernen Engel, Bielefeld 1980, S. 13.