Festwagen

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englisch: Coach; französisch: Carrosse; italienisch: Carrozza.


Rudolf H. Wackernagel (1982)

RDK VIII, 348–421


RDK VII, 965, Abb. 32. Gustav Kraus, 1848, München.
RDK VIII, 347, Abb. 1. London, um 1340.
RDK VIII, 349, Abb. 2. Zürich, um 1360.
RDK VIII, 351, Abb. 3. Graz, um 1451.
RDK VIII, 353, Abb. 4. Giacomo Franco (Zeichner) und F. Casanova (Ausf.), Bologna 1862.
RDK VIII, 355, Abb. 5. Heinrich Schickhardt d. J., 1599, Stuttgart.
RDK VIII, 357, Abb. 6. Jan Bruegel d. Ä. (1568-1625), Dresden.
RDK VIII, 361, Abb. 7. Giov. Fiocchini, 1637, Frauenberg (Hluboká).
RDK VIII, 365, Abb. 8. Gerard ter Borch d. J. und Gerard van der Horst, 1647, Münster.
RDK VIII, 365, Abb. 9. Weimar, nach 1658.
RDK VIII, 367, Abb. 10. Jean Le Pautre (1618-1682).
RDK VIII, 367, Abb. 11. Adam Frans van der Meulen, 1667, Versailles.
RDK VIII, 369, Abb. 12. Ciro Ferri, 1687, Windsor Castle.
RDK VIII, 369, Abb. 13. Ciro Ferri, 1691, Düsseldorf.
RDK VIII, 371, Abb. 14. Stockholm, um 1691.
RDK VIII, 373, Abb. 15. Jean I Bérain (Atelier), wohl 1696, Stockholm.
RDK VIII, 373, Abb. 16. Daniel Marot, 1698.
RDK VIII, 375, Abb. 17. Lissabon, 1716.
RDK VIII, 377, Abb. 18. James Thornhill, um 1718, London.
RDK VIII, 379, Abb. 19. Balthasar Neumann, 1723, Würzburg.
RDK VIII, 381, Abb. 20. München, vor 1730.
RDK VIII, 383, Abb. 21. Jeremias Burckhardt-Iselin, 1793.
RDK VIII, 383, Abb. 22. Nicolas Pineau, um 1735, ehem. Paris.
RDK VIII, 385, Abb. 23. Nicolas Pineau (Entw.) und Pariser Kunsthandwerker (Ausf.), 1738, Vaduz.
RDK VIII, 389, Abb. 24. Jos. Berry und Giov. Batt. Cipriani, 1757, London.
RDK VIII, 393, Abb. 25 a. John Linnell, 1760, London.
RDK VIII, 393, Abb. 25 b. John Linnell, 1760, London.
RDK VIII, 393, Abb. 25 c. John Linnell, Samuel Butler und Pierre Charles Canot (Stecher), 1760.
RDK VIII, 393, Abb. 25 d. Giov. Batt. Cipriani, 1760, Windsor Castle.
RDK VIII, 393, Abb. 25 e. William Chambers und Giov. Batt. Cipriani, 1760, London.
RDK VIII, 393, Abb. 25 f. W. Chambers, 1760, London.
RDK VIII, 393, Abb. 25 g. Giov. Batt. Capezuoli, John Voyez und G. B. Cipriani, 1760, London.
RDK VIII, 395, Abb. 26. Jean-Franç. Chopard, 1767, Paris.
RDK VIII, 397, Abb. 27. Franç.-Jos. Bélanger (Entw.) und Louis Prieur (Stecher), 1783.
RDK VIII, 401, Abb. 28. John Linnell (Entw.) und John Wright (Atelier), 1783, Hannover.
RDK VIII, 403, Abb. 29. Wagenbaufirma Philip Godsale, 1790, Dublin.
RDK VIII, 405, Abb. 30. Pierre Franç. Léonard Fontaine und Charles Percier, 1804, Paris.
RDK VIII, 409, Abb. 31. Joh. Chrn. Ginzrot (Entw.) und Wagenbaufabrik M. Lankensperger, 1813, München.
RDK VIII, 413, Abb. 32. Monogrammist P. B., 1851.
RDK VIII, 417, Abb. 33. Wien, 1825.

I. Definition, Bezeichnungen

Unter F. werden solche Fahrzeuge verstanden, die bei offiziellen repräsentativen Zeremonien dynastischer, staatlicher, kommunaler oder kirchlicher Bestimmung, vor allem bei Festeinzügen, den „entrées solennelles“, den höher- oder höchstgestellten Persönlichkeiten zur Verfügung standen.

Das Wort kommt als eine neuere Begriffsfindung in der älteren Historiographie und in der im 18. Jh. einsetzenden Fachliteratur über Wagen nicht vor. Vielmehr wurden die in ihrer Bedeutung einfachere Nutz- oder Reisefahrzeuge übersteigenden Wagen nach ihrer Konstruktion bezeichnet: vor 1500 etwa als char, chariot, whirlicote, carretta, Kobel (etwa: Frauenkobel) und später cocchio, coach, also Kutsche (vgl. Grimm Bd. 6 Sp. 2884). Seit dem 16. Jh. differenzierten sich im deutschen Sprachraum die Bezeichnungen nach den sich neu entwickelnden Wagentypen (vgl. Sp. 359). Sie wurden meist nach ihrer Funktion oder nach ihrer ihnen zugedachten Würde benannt (Staats-, Herren-, Pracht-, Gnaden-, Hochzeits-, Trauer-Kutsche u. ä.) und Nutzfahrzeuge stets von ihnen unterschieden (wie z. B. Reise-, Land- oder Lastfahrzeuge).

Berücksichtigt werden im Folgenden insbesondere solche Wagen, die zu bestimmten historischen Anlässen eigens angefertigt oder wenigstens adaptiert wurden. Die Fahrzeuge werden nach folgenden, allerdings nicht für alle westeuropäischen Länder gleichermaßen geltenden Funktionen unterschieden in Krönungs- bzw. Staatswagen, Leibwagen, Botschafter- (Gesandten-) und Magistratswagen sowie Frauen- bzw. Brautwagen; vgl. auch *Leichenwagen und *Triumphwagen.

II. Zur technischen Entwicklung

A. des Wagens bis zum Spät-MA

Die Entwicklung des von Tieren gezogenen Wagens, die im 4.-3. Jt. v. Chr. wohl im Zweistromland ihren Anfang genommen und nach und nach den ganzen europäischen Kulturkreis erreicht hatte, kam mit dem Ende des Weströmischen Reiches zu einem gewissen Stillstand. Ein wesentlicher Grund für die gegen Ende der Antike geringer gewordene Bedeutung des Wagens, auch als Transportmittel für Güter, war der zunehmende Verfall des römischen Straßennetzes. Die Wagen der Antike hatten zwei oder vier Speichen- oder Scheibenräder, nur ausnahmsweise einen aufgehängten Wagenkasten und eine bewegliche Vorderachse (s. demnächst Hajo Mayen, Wolfram Nagel, Wolfgang Decker und Winfried Weber in [44]).

Der zweirädrige Wagen hat sich bis ins MA gehalten (in Byzanz auch für Wagenrennen, im Westen vor allem als Lastfahrzeug), wurde jedoch seit dem 13. Jh. immer mehr durch den größeren, vor allem vierrädrigen längeren Wagen verdrängt.

Bei letzterem bzw. seinem Tiergespann sind seit dem frühen MA einige wesentliche technische Neuerungen zu beobachten: wohl seit dem 6. Jh. die Verwendung des Brustblattgeschirres, seit dem 8.-9. Jh. die des Kummet-Vorspanngeschirres (Richard Lefebvre des Noëttes, L’Attelage. Le cheval de selle à travers les âges, Paris 1931, Bd. 1 S. 122ff.; [33] S. 170f.; [44a]) sowie des eisernen Hufbeschlags, ferner die Gabeldeichsel und das Ortscheit, ein beweglich angebrachtes Querholz, an das die Sielen (Zugseile) des Geschirres befestigt werden [33, S. 192]. Die drehbare Vorderachse, die vereinzelt auch schon im weiten Kulturraum der Antike, in Vorderasien, bekannt war, ist im westlichen Europa seit der Prähistorie bis in die ersten Jhh. n. Chr. überliefert worden. Schon zur Zeit des späten Scheiben- und Speichen-, dann des ersten Sturzrades erscheinen lenkbare Vorderachsen sowohl am YY- wie II-Typus des Unterwagens, ausgebildet seit dem 5. Jh. v. Chr. (H. Hayen, Räder und Wagenteile aus nw.-dt. Mooren, Nachr. aus Nieders. Urgesch. 42, 1973, S. 158f.). Sie verbreiteten sich zunehmend erst seit dem 12. Jh. (zur praktischen Funktionslosigkeit der Lenkung des Oseberger Kultwagens, 9. Jh., s. Marjorie Nice Boyer, Pivoted axles, Technology and Culture 1, 1960, S. 131; A. Rupert Hall, More on medieval pivoted axles, ebd. 2, 1961, S. 17-21). Die schwenkbare Achse bzw. der Achsstock ermöglichte, daß der darüber plazierte Lenk- oder Wendeschemel sich um einen zentralen Nagel drehen kann (Reibnagelgelenk). Hierdurch kommt die Vorderachse niedriger zu liegen, und die Vorderräder können entsprechend kleiner werden. Der Wendeschemel ist auf den meisten frühen bildlichen Darstellungen normalerweise nicht und erst seit dem 15. Jh. andeutungsweise zu erkennen (Ausnahmen bilden das sprechende Wappen der Stadtherren Paduas, der Carrara, 2. H. 14. Jh. -vgl. Paris, Bibl. nat., ms. lat. 6468, fol. 9V: Elisabeth Pellegrin, La Bibl. des Visconti et des Sforza ducs de Milan, Suppl., Flor. und Paris 1969, Taf. 86; als Siegel: Paris, Archives nat., Foto D 11706 – und perspektivisch dargestellte Unterwagen in dem Göttinger Ms. des „Bellifortis“ von Conrad Kyeser: Nieders. Staats- und Univ.bibl., ms. philos. 63, fol. 17, kurz nach 1400, vgl. Faks.-Ausg. „C. K. aus Eichstätt, Bellifortis“, hg. von der Georg-Agricola-Gesellschaft..., Ddf. 1967, fol. 16vf.). Hierzu vgl. [33] Taf. 41, Abb. 228, und [44a]. Die Trennung von Oberwagen (Wagenkasten) und Unterwagen (Fahrgestell), im deutschsprachigen Raum normalerweise vom Wagner und Stellmacher ausgeführt, bedingt, daß Vorder- und Hinterachse, d. h. der Vorderachsenschemel und das Hintergestell unter dem Wagenkasten und unabhängig von ihm verbunden werden; dies geschieht durch den sog. Langbaum (Langwied, Langwelle, Wagenbaum; franz. „flèche“). Erst durch diese Konstruktion bzw. die im Drehschemel seitlich eingezapften Rungen oder Kipfen wird in der Folge die stets in Fahrtrichtung konzipierte Aufhängung des Wagenkastens ermöglicht. Sie verbreitete sich wohl im 14. Jh. (zu antiken, in Querrichtung aufgehängten Vorläufern s. [33] S. 160 und 169 sowie [44a]); als frühe Beispiele zu nennen sind eine Wagenbeschreibung aus Neapel, 1342 [33, S. 194], und eine südwestdt. Miniatur, um 1360 (Abb. 2), möglicherweise ausgehend von Ungarn, genauer: der heutigen Gemeinde Kocs, Komitat Komaron; es ist aber nicht ganz klar, was man im 15. und 16. Jh. genauer unter „chariot ... à la façon de Hongrerie“ (1480), „careta de Kozo“ (1487), „caro de Coki“ und ähnlichen auf Ungarn oder den Ort Kocs hinweisenden Namen verstand (vgl. ebd. S. 217ff. und [44a]). Hängewagen („chars branlants“), in den Rechnungsbüchern des Jean Duc de Berry seit 1374 erwähnt (M. N. Boyer, Medieval suspended carriages, Speculum 34, 1959, S. 359-366), erregten noch 1405 bei der Pariser Entrée der Kgn. Isabeau de Bavière großes Aufsehen (s. Sp. 407); 1457 schenkte Kg. Ladislaus V. von Ungarn der französischen Königin einen „charriot branlant moult somptueux et riche“ (Gay Bd. 1 S. 337). Auf Grund der Tatsache, daß die ritterliche Etikette Männern – Herrschern, Adligen in offizieller Funktion – erst im 16. Jh. das Wagenfahren auch öffentlich oder in offizieller Funktion gestattete, sind alle frühen Wagen-Entwicklungsstufen allein an Frauen- bzw. Brautwagen – mit ihrer genaueren Überlieferung seit dem 14./15. Jh. – auszumachen (s. Sp. 406-408).

Zur Konstruktion: über beiden Achsstöcken (franz. „lisoirs“) stehen meist schräg zur Fahrtrichtung verankerte hölzerne Hängestöcke oder „Kipfen“ (franz. „moutons“), an denen der möglichst leicht gebaute Wagenkasten (z.T. aus Weidengeflecht zwischen Leiterrahmen oder mit Holzwänden aus Rahmen und Füllungen) zunächst wohl meist mit Ketten und später an Lederriemen aufgehängt wurde.

B. einzelner Fahrzeugtypen

Unabhängig von der rein technischen, mit Ausnahme der frühen Lastfahrzeuge alle Fahrzeuggattungen gleichermaßen betreffenden Wagenbau-Entwicklung läßt sich die Geschichte der historisch bedeutenderen und meist anspruchsvoller gestalteten Fahrzeuge in Bezug auf ihre Gattungsform in verschiedene Abschnitte gliedern:

1. Kobelwagen

Der Wagenkasten der spät-ma. Reise- und Frauen- oder Brautwagen (s. Sp. 406ff.) war meist mit einer schon seit dem 13. Jh. nachweisbaren, über ein halb- oder dreivierteltonnenförmiges Gerüst von gebogenen und geraden Verbindungsleisten gespannten, mehr oder weniger kostbaren textilen Plane überdeckt, die, wenn nicht teilweise gelüftet, seitlich unmittelbar über dem Wagenkasten begann. Die Einstiegsöffnungen lagen zuerst wohl an beiden Schmalseiten, vor allem an der hinteren, seit M. 15. Jh. meist in der Mitte der Langseiten ([33] Taf. 45, Abb. 224; [44 a]). Der Wagenkasten konnte aufgehängt sein oder blieb, an einfacheren Fahrzeugen, starr mit den Achsstöcken verbunden.

Reiche oder prunkvolle Fahrzeuge dieses Typs waren mit dekorativer oder heraldischer Malerei oder Flachschnitzerei verziert und oft auch teilweise vergoldet; für die größte Prachtentfaltung reicher Frauen- oder Brautwagen sorgten polychromierte Schnitzereien sowie die Ausstaffierung mit kostbaren Textilien für Plane und Innenausstattung.

Die zeitgenössischen Bezeichnungen für diesen Wagentyp sind uneinheitlich; sie weisen gelegentlich auf die Aufhängung des Wagenkastens hin (z. B. „char branlant“, „whirlicote“ [?], „hängend Wagen“), doch sollte im Deutschen der seit dem 15. Jh. übliche und von Kreisel [23, S. 15f.] erneut aufgegriffene Gattungsbegriff „Kobelwagen“ beibehalten werden.

Als einfacher Reise- oder Lastwagen fand der Kobel neben der „modernen Karosse“ gelegentlich noch bis ins 17. Jh., als bäuerliches Nutzfahrzeug bis ins 19. Jh. Verwendung (Planwagen).

Ein erweiterter Kobelwagentyp kam im 16. Jh. auf: damals bekamen bessere, kostspieligere Fahrzeuge erstmals ein eigentliches Dach, das vom Wagenkasten durch (meist vier baluster- oder säulenförmige) Stützen getrennt ist. Zuerst bestand das Dach noch aus segmentbogigen Reifen, deren seitliche Fortführung etwa ab 1470 sukzessive geraden Wänden wich. Noch wurde seine Konstruktion von parallelen Reifen bestimmt (vgl. z. B. die Coburger und Veroneser Brautwagen von 1526/1527, 1549, 1560/1561 resp. 1599: s. Sp. 409f., 410f., 411, auch Abb. 4); ab 1570/1580 setzte sich aber zunehmend das jetzt auch vermehrt als Baldachin angesprochene Dach mit gekreuzten Diagonal-, dann radial angeordneten Rippen durch (vgl. etwa Heinr. Schickhardts Zchg. von 1599: Abb. 5; Moskau, Kreml, Wagen von 1603/1604: Charles Oman, The English Silver in the Kremlin, Ld. 1961, S. 28 f.). Die seitlichen Zwischenräume zwischen den Dachstützen wurden mit raffbaren, später, in Italien bis gegen 1700, auf feste Wände tapezierten Vorhängen geschlossen; an reicheren Fahrzeugen wie dem einen Coburger Brautwagen können ab 1560 gelegentlich massive Türen in Scharnieren hängen. Etwa ab 1590 sind Wagen seitlich mit tiefen, unter das Kastenboden-Niveau herabreichenden Türeinstiegen (franz. „bottes“, oft als offene Eisenkonstruktionen erhalten) nachzuweisen (vgl. Abb. 5f.), die, zunächst mit textilen oder vor allem ledernen Vorhängen verschließbar, erst nach 1660 für die ersten, damals neukonzipierten Karossen mit festen durchgehenden Türen kennzeichnend sind. Sie verbergen stets den unter dem eigentlichen Kastenboden dazwischen längslaufenden Langbaum.

Seit Beginn des 17. Jh. verschwand die bis dahin übliche Ausstattung der Wagen mit mobilen Sitzgelegenheiten (Kissen, Truhen, Stühle); man ging dazu über, zwei gegenüberliegende Sitzbänke zu installieren, deren hohe Rückenlehnen und niedrige seitliche Wangen die Kastenwände bildeten (vgl. Fausto Veranzio, Machinae Novae, ... Ven. o. J. [1615/1616; Ndr. Mchn. 1965], Kupferstich Nr. 49).

Schickhardts befremdlicherweise noch direkt, d. h. starr gelagerte römische „caroza“ (Abb. 5) zeigt dann bereits eine Eigentümlichkeit, die auf die Form der barocken Karosse hinweist: die das Dach tragenden Stützen sind leicht schräg gestellt, wodurch der Wagen im Querschnitt eine sich nach unten verjüngende Trapezform erhält. Dies bereitete sich an früheren Gestellbrücken, etwa jenen des Coburger Brautwagens von 1560/1561 vor und bestimmte die Gestellbrückenform seit A. 17. Jh.

2. Karosse

Das Wort geht zurück auf lat. „carruca“, mlat. „carrocium“ und hat sich seit der 2. H. 16. Jh. über ital. „carrozza“ und franz. „caroche“, „carrosse“ in den europäischen Sprachen eingebürgert.

Die Karosse unterscheidet sich von den älteren Kobelwagentypen vor allem durch die Form des seit A. 17. Jh. in England (durch niederländische Wagenbauer?), vielleicht auch in den Niederlanden bereits festgelegten Wagenkastens; seine gefälligere ausladende Trapezform scheint auch durch die abgeschrägt verlaufenden Sitzbank-Wangen des sog. erweiterten Kobeltyps der 2. H. 16. Jh. vorbereitet worden zu sein (z. B. an dem Coburger Kobel von 1584, dem Landauer-artigen offenen Sesselwagen ab 1565 – vgl. Lucas Cranachs d. J. Gem. „Auferweckung des Jünglings von Nain“ im Mus. für Hamburg. Gesch. in Hamburg, Inv.nr. 1938, 258). An der von Schickhardt aufgenommenen römischen „caroza“ (s. oben und Abb. 5), die noch einen im Vorderkasten sozusagen eingebauten Kutschsitz zeigt, sind bereits folgende Charakteristika der Karosse ausgeprägt: das „imperiale“ Baldachindach über diagonalen Dachrippen, schräg ausgestellte Dachstützen (noch als Balusterpaare), das auskragende Binnengesims (mit Spritzschutzfunktion), der zwischen die Räder herabreichende, textil verhängte Trittkasten.

Die bis über die M. 17. Jh. beibehaltene offene, d. h. nur durch „Fenster“-Vorhänge geschützte „ältere“ Karosse wird noch von den frühen Theoretikern des Wagenbaues im 18. Jh. registriert. F.-A.-P. de Garsault [4, S. 64-70, Taf. XII] und A.-J. Roubo [6, S. 463ff., Taf. 173] geben ihre schweren Fahrgestelle sowie die offenen Karossenkästen in verschiedenen, bis ins frühe 18. Jh. geläufigen Aufrißdispositionen wieder. Roubos Entwicklungs-Schema (ebd. Taf. 171, 4) zeigt bereits die elegantere Karossenform der frühesten erhaltenen Karossenversionen, einer Londoner Botschafterkarosse v. J. 1604 in Moskau (s. Sp. 388) und einer in Lissabon, um 1610 (vgl. [23] S. 42, Taf. 5 A, hier zu spät datiert; [26] Nr. 1). Das Fahrgestell der Karossen unterscheidet sich nicht prinzipiell von jenem der „Hängewagen“ des 14.-15. Jh. Um 1650 erhielten ihre schweren, unter der Kastenmitte durchlaufenden Langbäume vorne angeschiftete „Schwanenhälse“ (franz. „arcs de fer“; engl. „crane necks“), eine italienische Erfindung, 1666 von Chrn. Huygens für Frankreich belegt [18, Bd. 6 Abb. gegenüber S. 124], die mit dem Einschlagen der kleineren Vorderräder die Fahrwendigkeit vergrößerte (überliefert für den schwedischen Krönungswagen von 1650 [s. Sp. 363] und für die Karosse der Kgn. Marie-Thérèse, 1667: wiedergegeben von Adam Frans van der Meulen, s. [29] Taf. 5d, 6 b und Abb. 11). Die dabei in engen Kurven vergrößerte Gefahr des Uberstürzens verringerte erst das ausbalancierte Doppel-Langbaum-Fahrgestell der Berline (s. Sp. 358ff.). Der Wagenkasten hängt an Lederriemen zwischen schräg eingepflockten, durch immer aufwendigere Verstrebungen verbundenen Kipfen (Gestellbrücke). – Deren Verwandlung in vollrunde Figuren (vgl. Sp. 389f. zum Botschafterwagen von 1637) oder Figurengruppen (s. Sp. 392 zum Botschafterwagen von 1687), zu allegorischen Figurentheatern und Szenerien (s. Sp. 398, Botschafterwagen 1716) widmeten sich vor allem in Italien namhafte Dekorationskünstler und Bildhauer; demgegenüber erfuhr der italienische, bis über die Régencezeit hin stets offene Karossenkasten nur selten eine tektonisch befriedigende, an zeitgenössische Innenraum-Boiserien anknüpfende Gestaltung (eine Le Pautres Einfluß verratende Ausnahme ist eine „französische“ Karossenlösung: Rom, Gab. delle Stampe, Fondo Chigi); dies änderte sich in Italien erst mit der z.T. erstaunlich frühen Rezeption der französischen Berline.

Die in Italien ebenfalls erst im 18. Jh. eingeführten „Krebsfedern“ – in liegende V-Form einfache oder doppelte gegeneinander wirkende Stahlblatt-Federnpakete (franz. „ressorts à l’écrevisse“), Erzeugnisse von Schloß-, dann spezialisierten Federschmieden (serruriers) – scheinen auch in Frankreich allgemein nicht vor 1680-1690 eingeführt worden zu sein (sie finden sich 1691/1692 bei der Brautkarosse der Hzgn. von Chartres: [29] Taf. 8 a); unter dem Wagen zu seiten der Trittkästen montiert, wurden an diesen Krebsfedern (bei königlichen Wagen doppelte bzw. paarweise Federnsätze) die Lederriemen eingehängt. Technologische Frühstufe einer vergleichbaren Lagerung – nicht Hängung – der Federn vermittelt F. Veranzios Veröffentlichung von 1615/1616 (a. a. O. [Sp. 353], Fig. 49) an einem „hangende(n) Vvagen ... (mit) ... eysenen federen darunder ..., welche sich auff und zue schliessen, als vvie die Boegen an den Armbrusten, zu thuen pflegen“ (so der dt.sprachige Text S. 18).

Diese bis gegen 1670 fast allerorten verwendeten „offenen“ Karossen des älteren Typs bezeugen außer den zwei erhaltenen Wagen in Moskau und Lissabon (s. oben Sp. 355) auch verläßliche Wiedergaben in Zeichnungen und Gemälden u. a. von Willem Buytewech, Rembrandt, Rubens seit 1622 (vgl. J. Jobé [35] S. 35; Rubens, „Hélène Fourment mit der Karosse“: Paris, Mus. du Louvre, Dep. de Peintures, Inv.nr. RF 1977/13: Rosenberg-Oldenbourg Abb. S. 425; München, Bayer. Staatsgem.slgn., Gefangennahme der Königin, Entw. für den Medici-Zyklus, Inv.nr. 776: RDK VI 1005 Abb. 11), ferner der Botschafterwagen de Pauws, 1647, gemalt von Gerard ter Borch (s. Sp. 390f. und Abb. 8), sowie zahlreiche Darstellungen von A. Fr. van der Meulen u. a. in Dresden, Grenoble und Paris [29, S. 46f.].

Später, gegen 1665, entwickelten bedeutende französische Hofkünstler als neue „grand carrosse“ die „carrosse moderne“. Maßgebend beteiligt daran waren wohl Charles Le Brun, der auf Colberts Wunsch 1665 eine Karosse für den Großmogul, ein Staatsgeschenk, zu entwerfen hatte, und Jean Le Pautre mit seiner wohl gleichzeitigen Stichserie „Nouveaux Dessins Pour Orner et Embellir les carrosses et chairs roullantes ...“ (vgl. Abb. 10): hier ist, wie fortan stets, der Karossenkasten ringsum geschlossen, hat feste Kasten- und Türpaneele und Fenster. Für die formal einheitliche Disposition war nun durchweg die zeitgenössische axial ausgerichtete Boiserie repräsentativer Innenräume vorbildlich. Erste königliche Entrée-Leibwagen dieses Typs datieren von 1667 [29, S. 44-56, Taf. 5 d und 6]; 1674 wird eine entwickeltere „klassische“ Karosse mit einer entsprechenden Coupé-Variante durch Israël Silvestre bezeugt (im Kupferstich „Chasteau de Versailles, veu de l’avant cour“; Paul Favier, L’archit. et la décoration aux Palais de Versailles ..., partie rétrospective, Paris o. J. [ca. 1900], Taf. 8,1). Größer, solid gebaut und „très magnifiques“, galten die „formes grandes et majestueuses“ der Karosse noch 1771 denen der Berline überlegen [6, S. 465]; unbequem, ja unpassend für den Privatmann (particulier), hielt derselbe Autor die Karosse für allein geeignet für die „cérémonies d’éclat“ des Königs sowie einiger „très grands Seigneurs“ (d. h. Prinzen): die Karosse überbot mit ihrer „magnificence“ alle anderen Fahrzeuge.

Mit der Hochzeits-Karosse der Hzgn. von Chartres (s. Sp. 415 und Abb. 14), einigen Karossen- und Sänften-Entwürfen des Jean I Bérain aus der Zeit um 1680-1690 und der von diesem wohl zusammen mit Dessinateuren des „Bâtiments du Roy“ für Kg. Karl XI. von Schweden entworfenen, z.T. erst in Stockholm vollendeten Krönungskarosse von 1696/1699 (s. Sp. 364) war das „klassische“ Design- und Dekorschema der „carrosse moderne“ etabliert (vgl. Abb. 15; [29] S. 62-91, Taf. 7, 9ff., 14 a). Bemerkenswert variierten es noch D. Marot (1698) und Bernard Picart (1713; s. Sp. 379 und 396); als Zeremonienwagen im Sinne A. J. Roubos noch bis in die 2. H. 18. Jh. „en vogue“, unterlagen die bestimmenden Formcharakteristika der Karosse – z. B. der abgetreppte Türkasten, d. h. „les brisements“ – seit den 70er Jahren des 18. Jh. der moderneren Wagenform der „bequemeren“ Berline (vgl. Sp. 369f. zur Krönungskarosse Louis XVI von 1774/1775).

3. Berline

Für eine Reise nach Paris soll der piemontesische Architekt und Ingenieur Philippe de Chièze bald nach 1660 am brandenburgischen Hof Kf. Friedrich Wilhelms I. einen neuartigen Reisewagen erfunden haben, der wegen seiner höheren Fahr- und Wendesicherheit sowie auch auf Grund seiner Leichtigkeit und Bequemlichkeit die schwere Karosse verdrängen sollte und in Paris unter dem Namen „Berlinische Kutsche“, „Berlinerwagen“ oder kurz „Berline“ ging und rasch auch in ganz Europa so bezeichnet wurde.

Im Gegensatz zu allen älteren Wagentypen hat die Berline zwei Langwiede („brancards“) als Verbindungen ihrer Vorder- und Hinterachsen-Fahrgestelle, wodurch das gesamte Fahrzeug stabilisiert wurde und im Falle eines Unglücks (vor allem durch Riemenbruch) sein Wagenkasten nicht kippte, sondern auf einen der Langwiede (Schwangbäume oder „brancards“) zu liegen kam. Ein frühes Beispiel hat Chrn. Huygens auf gezeichnet [18, Bd. 6, Abb. gegenüber S. 124]. Zwangsläufig hatte das weitere technische Neuerungen zur Folge (vgl. Abb. 19f.): sie betrafen die Aufhängung und die Kastenform. Der Kasten hängt nun nicht mehr, sondern lagert auf zwei flach unter ihm, an eigenen Traversen, jedoch über dem brancard-Niveau durchlaufenden Lederriemen; sie konnten mit Zahnradwinden nachgespannt werden. Konstruktiv und formal ist es entscheidend, daß damit die seitlichen Trittkästen der Karossen wegfielen und sich am unten mehr oder weniger flachen Berline-Kasten – häufig mit einem jetzt zentral abgetieft hängenden „Keller“ (cave) -die Türen jeweils über die „brancards“ hinweg öffneten. An ihnen fest montierte Trittbügel, dann die gegen E. 18. Jh. erfundenen, aus den Wagenkasten abklappbaren, später sogar einschiebbaren Falttreppen ersetzten die festen Karosseneinstiege. Die anfänglich alleinige Riemen- und/oder Krebsfederung erfuhr durch „S-Blatt-Federn“ (nach dem angeblichen Erfinder, einem „serrurier“, auch „Dalesme- oder „Dalenne-Federn“ genannt) eine Verbesserung: diese wurden zuerst senkrecht, dann zunehmend schräg über den Achsstöcken verankert (vgl. Abb. 26). Ab 1770 wurde dann in Paris oder Brüssel aus der steilen S-Feder die rund einschwingende, zweifellos aus einem metallurgisch entwickelteren Stahl geschmiedete C-Feder entwickelt, die sich bis ins mittlere 19. Jh. – bis zur Einführung der robusteren Quetschfeder – als die eleganteste, etikettegemäße und technisch vollkommenste hielt.

Die Berline konnte sich als modischer Repräsentationswagen (vgl. etwa Abb. 22f.) seit den 30er Jahren des 18. Jh. nach und nach durchsetzen – zwar galt noch bis gegen 1778 Theoretikern die altertümliche Karosse als das für zeremonielle Anlässe königlichen Ranges angemessenere Fahrzeug (nach De la Mare, Traité de la Police, Paris 1738, Bd. 4 S. 437; [6] S. 489), aber bereits seit M. 18. Jh. findet man in ganz Europa die Berline in immer anspruchsvollerer und zuletzt höchstrangiger zeremonieller Verwendung, 1789 und 1804 als Krönungs- und Staatswagen – vgl. Sp. 370-373 – gebraucht [40, 21f.].

Das etwa seit 1760 zunehmend mit geschmiedeten Eisenteilen verstärkte bzw. ergänzte Berlinen-Fahrgestell (im Bereich des Vorderraddurchlaufs, d. h. anstelle der ehemaligen „Schwanenhälse“) schien bereits zu Garsaults Zeiten dazu geeignet, verschiedene ein- bis mehrsitzige Kastentypen z. T. ausgefallener Moderichtungen aufzunehmen (z. B. Berlin-Coupé oder „Berlingot“, Vis-à-Vis, Diligence, Chaises, Soufflets etc., vgl. [40] S. 24).

Außer dem im 19. Jh. z. B. als „Brougham“, „Clarence“ etc. überaus modisch gebliebenen (Berlinen-)Coupé (engl.: chariot) haben Londoner Wagenbauer systematisch ab 1750 den zunächst vor allem in aristokratischen Kreisen angesehensten und stets vom Berlinen-Wagenkasten ausgehenden „Landow“, den Landauer entwickelt. „Principally for country use“ und dementsprechend mit in Fahrtrichtung beid- oder einseitig (Landaulet) umlegbaren, mittels außen angebrachter „Spreitstangen“ verstrebten Verdeckhälften ausgestattet (s. Francis Wheatley, The Earl of Aldborough reviewing Volunteers at Belan House, dat. 1782, Waddesdon Manor: Ellis Waterbouse, The James A. de Rothschild Coll., Paintings, Freiburg i. Ü. 1967, S. 116-119; [35] Abb. S. 107), galt der in Frankreich zunächst als Bastardwagen („passablement ridicule“: Almanach des Modes, 1815) empfundene Landauer „à l’anglais“ in Deutschland jedoch schon bald als ein anspruchsvolles, für wohlhabende Kreise unerläßliches Stadt- und Landfahrzeug. Die offensichtlich durch Johann Wolfgang von Goethe verbreitete Annahme, Landau in der Pfalz sei Ursprungs- oder genereller Verfertigungsort dieser Fahrzeuge (s. Hermann und Dorothea, 1798, I. Gesang, Zeile 55f.: „...der erste Kaufmann des Ortes / Im geöffneten Wagen [er war in Landau verfertigt]“) ist indes durch keine Belege zu rechtfertigen. Im Wiener Biedermeier waren es die berühmtesten Wiener Wagenbauer-Fabriken, die, wie F. A. Bickes [13, S. 385] den Landauer für „eine der schönsten Erfindungen des Kutschenbaues“ haltend, diesen für den Hof auch in ranghöchsten Exemplaren herstellten, so z. B. als Krönungs-Einzugs-Wagen der Kaiserin Karoline, 1825 (s. Abb. 33; [42] S. 58 und 63f.

III. Leibwagen

Leibwagen werden solche Fahrzeuge genannt, die – wie anders Leib- bzw. Parade- oder Handpferde – dem ausschließlichen Gebrauch einer bestimmten hochgestellten Person vorbehalten sind. Ihre exklusive Verwendung, beispielhaft an der des Braut- oder Frauenwagens sowie der des Botschafterwagens (seit dem frühen 17. Jh.) ablesbar, führte im Absolutismus – genauer: am Hofe Kg. Louis XIV, seit 1680 – zu einer streng geregelten Etikette, die im Hof-Ehrenrecht in neuer Begriffsbildung fixiert ist: das mit den bekannten „honneurs de la table“ vergleichbare „droit de carrosse“ regelte am französischen Hof und, nach dessen Vorbild, auch andernorts das exklusive Nutzungsrecht bestimmter oder ad hoc zu einem bestimmten Gebrauch adaptierter Fahrzeuge für Inhaber prestigeträchtiger Stallämter (dazu Duc de Luynes, Mém. sur la Cour de Louis XV [1735-1758], hg. von L. Dussieux und E. Soulié, Paris o. J., Bd. 2 S. 36; Dict. universel, Paris 1867, Sp. 456; [29] S. 102f.). Am französischen Hofe war die Rangfolge durch Bezeichnungen wie „carrosse du Corps“, „carrosse du Roy“ (vor: „carrosse Royal“) ausgewiesen. Unbesetzte bzw. leer auffahrende Leibwagen repräsentierten kraft ihrer obligat heraldisch-emblematischen Auszier Person und Würde ihres Besitzers (oder dessen Stellvertreters); dem Wagen konnten Ehrerweisungen wie jenem selbst bezeugt werden. Dementsprechend wurden Leibwagen auch wie Insignien verwahrt: sie standen in herrschaftlichen Remisen räumlich getrennt von den „gemeinen Hof-, Cammer-, Reise- u. d. gl. Wagen“ (Friedr. Carl von Moser, Teutsches Hofrecht, Bd. 2, Ffm. und Lpz. 1755, S. 318 und 344). Wie zu erwarten, erlosch das offizielle „droit de carrosse“ in der Régence, während der Französischen Revolution und seit dem Empire.

In Konstruktion und Dekor unterscheiden sich Leibwagen nicht von anderen Staatswagen und Zeremonienwagen, die außerhalb Frankreichs (in Ermangelung eigens bestimmter Leibwagen) oft auch als Leibwagen geführt wurden, ohne es im Sinne der Bezeichnung ausschließlich gewesen zu sein – eine Aufzählung der Beispiele erübrigt sich.

Die zeremonialgeschichtliche Bedeutung der Leibwagen begründet letztlich jene der zu analoger Verwendung bestimmten Botschafter- und Magistratswagen – oder auch die des Privatwagens selbstbewußter nicht-öffentlicher Personen.

IV. Staats- und Krönungswagen

Unter diesem Begriff werden jene meist sechs- oder achtspännig gefahrenen, der Repräsentation vorbehaltenen „Parade“-Fahrzeuge zusammengefaßt, die von weltlichen oder kirchlichen Häuptern, d. h. von Herrschern, Erbfolgern, Regenten, dem hohen Klerus und deren Stellvertretern zu bestimmten offiziellen Gelegenheiten, vor allem Krönungen, Inthronisationen, Parlamentseröffnungen und ähnlichen Anlässen, gelegentlich auch zusammen mit den Regalien – oder auch diese alleine vorweisend – benutzt wurden (vgl. etwa Abb. 9).

Die historischen Bezeichnungen für diese Fahrzeuge sind außerhalb Frankreichs, das die Fahrzeuggattung der eigentlichen Krönungswagen schuf, vielfältig: „carrosse du Sacre“ oder „Le Sacre“ (1722), „Krönungswagen“, „Staatskutsche“ oder „prächtiger Leibwagen“ (1742), „Staats-Leibwagen“ (1763), „carosse de Cérémonie“ (1774), „State Coach“ (1760/1762), u.v.a. Der einzelne Wagen konnte – wiederum nur außerhalb Frankreichs (im Falle eines Krönungswagens) – auch verschieden bezeichnet und für verschiedene Zeremonien adaptiert werden.

Die Gewohnheit, zu feierlichen Gelegenheiten mit dem Wagen in Residenzen und Städte einzufahren, hat sich aus dem ma. Brauch der Brauteinholung (s. Sp. 407) sowie der generellen Praxis der in der Renss. neubelebten „Entrées solennelles“ entwickelt. Entscheidend für die Verbreitung der Staats- und Krönungswagen wurde das spanisch-französische Hofzeremoniell der französischen Könige seit Louis XIV, das Geltung für ganz Europa gewann. Die erste bekannte Auffahrt eines Krönungswagens im eigentlichen Sinne (hier jedoch auch als Frauenwagen zu verstehen) ist für die schwedische Königin Christina 1650 überliefert (s. unten). Die stets achtspännig auffahrenden Krönungswagen dienten vor allem dem festlichen Einzug in die Krönungsstädte, wohin die Fahrzeuge eigens transportiert zu werden pflegten. Diese „Entrée solennelle“ zur Krönungskirche fand in Frankreich und im Hl. Römischen Reich stets einige Tage vor den Inthronisationsfeierlichkeiten statt, zu welchen der Herrscher unter einem Baldachin zu Fuß schritt.

Die Staats- und ranghöchsten Krönungswagen, durchweg von Hofarchitekten oder Ornamentmeistern entworfen und besten Künstlern ausgeführt, wiesen im 17. und 18. Jh. ausnahmslos die aus Gründen der Etikette allgemein bis um 1775 geforderte Karossenform auf (s. Sp. 354ff.). Die Fahrzeuge waren durch traditionelle Formgebung und aufwendigen Schmuck (Insignien, Heraldik, Devisen, Herrscherallegorien, Ornamente usw.) und meist völlige Vergoldung ausgezeichnet. Als ranghöchsten Leibwagen mit deutlichem Insignien-Charakter im Falle exklusiver Krönungswagen-Funktionen (s. Sp. 368f.: zur Vernichtung des Krönungswagens Louis XVI) gebührten auch den Staats- und Krönungswagen eigene Remisen (engl. „State Coach House“), Geschirrkammern, ausgesuchte Pferde und ein entsprechend standesbewußtes Kutsch- und Stallpersonal. Grundsätzlich wurden für derartige ranghohe Zeremonienwagen konservative, nicht modische Wagentypen und Dekorformen gewählt, da diese als Zeichen von Schicklichkeit und Würde angesehen wurden. Seit etwa 1750/1760 war auch die Berline soweit anerkannt, daß sie als Staatswagen (1766 als schwedischer Kronprinzenwagen) benutzt oder, seit 1789, als Krönungswagen Verwendung fand (s. Sp. 370f.). Zeitgenössische Beschreibungen und offizielle Stichwiedergaben überliefern mehrere der z. T. verlorenen Krönungswagen.

A. Kontinentaleuropäische Beispiele 1650-1. Dr. 19. Jh.

1650: Krönungswagen der Kgn. Christina von Schweden (reg. 1650-1654), sog. „Borderade Kröningsvagn“, 1696 beim Marstallbrand zerstört. Durch Hzg. Karl Gustav, den späteren Kg. Karl X. Gustav, bei einem unbekannten Pariser Atelier bestellt und der Königin geschenkt. Am 17. 10. 1650 zur „Entrée solennelle“ zwischen Ulriksdal und kgl. Schloß in Stockholm und am 20. 10. 1650 zur Krönungsauffahrt zwischen Schloß und Storkyrkan benutzt. Lt. Inventar v.J. 1696 (Stockholm, Slottsarkivet, Hovstallets räkenskaper, fol. 740f.) eine sechsfenstrige Karosse über Langwied mit zwei Schwanenhälsen, Außenwände und das Innere mit rotem Samt, bestickt (Waffentrophäen) und mit vergoldeten Messingbeschlägen versehen.

Lit.: Carl Hernmarck, 1699 års kröningsvagn, Livrustkammaren 6, 1952, S. 1-30; [29] S. 70; Ausst.kat. „Christina, Queen of Sweden“, Stockholm 1966, S. 170f. Kat.nr. 332; eine Publikation von Astrid Tydén-Jordan in Vorbereitung.

1696-1699: sog. Krönungswagen Kg. Karls XI. von Schweden (reg. 1660-1697) in Stockholm, Livrustkammaren, Inv.nr. 5722:1. – Der nach dem Brand der kgl. Stallungen 1696 über Nikodemus Tessin d. J. als Ersatz für den Krönungswagen von 1655 bei Jean I Bérain in Paris bestellte und noch unfertig exportierte Krönungswagen (zu den beteiligten Künstlern s. [29] S. 91) wurde erst 1699 erstmals (als Staatswagen) verwendet, da der „äußerlicher Pracht und Commodität“ abholde Nachfolger, Karl XII., zu seiner Krönung (1697) das traditionelle Krönungsroß bevorzugte. Bei den Krönungen von 1719, 1720 und 1751 benutzten die Königinnen ihn als Frauenwagen und kgl. Zeremonienwagen (dazu ebd. S. 70-74). – Der heutige Zustand des Wagens ist nicht der ursprüngliche: Dachdekor und textile Ausstaffierung gehen auf die Erneuerung v. J. 1751 zurück, einer weiteren v.J. 1810 ist die Neufassung der Paneele mit Kronenmuster zuzuschreiben. Der von einem Hofarchitekten entworfene Wagenkasten ist (nach schriftlichen Bauunterlagen) ein mit Pilastern architektonisch gegliederter „Pavillon“ mit Kranzgesims, hat sieben Fenster und Türen mit bogigem oberen Abschluß – diese, der zeitgenössischen Pariser Innenarchitektur entliehene Form ist hier erstmals an einem Zeremonienwagen faßbar, sie blieb bis E. 18. Jh. obligates Standardmotiv aller „grands carrosses“. Bemerkenswert schienen den Zeitgenossen der von Jean I Bérain entworfene Dekor (vgl. Abb. 15) sowie die vom schwedischen Geschäftsträger in Paris angeregten geschnitzten Radspeichen („rous à la Cronström“) sowie die Wahl kostbarer, bisher an Wagen noch nie verwendeter Materialien (intarsierter Schildpattboden; urspr. sollten teils aus Silber getriebene, teils vergoldete Herrscherallegorien und -embleme, Trophäen und kgl. Insignien auf Lapislazuli-Kastenpaneelen, dann aber blau unterlegten Hornplatten verwendet werden; am Baldachin innen in Silberstickerei die Devise Karls XI.).

Lit.: C. Hernmarck a. a. O. (Sp. 363); [29] S. 62-91, Taf. 7ff.; [35] Abb. S. 72; demnächst A. Tydén-Jordan (s. Sp. 364).

1722: Krönungswagen für Louis XV (reg. 1715-1774), als „carrosse du Sacre“ ehem. Versailles, den Grandes Ecuries angehörend; seit den Versteigerungen nach der Französischen Revolution (1793-1794) nicht mehr vorhanden. – Erste Auffahrt .2. 10. 1722 zur „Entrée solennelle“ in Reims (zum Empfang vor der Kathedrale), benutzt ferner am 9. 11. 1722 bei der Pariser Rückkehr-Entrée, vielleicht tags darauf in Versailles. – Am 12. 5. 1722 erteilte der „Grand Ecuyer de France“ den Auftrag für „un Grand Carrosse du Corps“, „un carrosse à Sept glaces pour Servir au Roy à la Cérémonie de son Sacre“. Von wem der Gesamtentwurf stammt, ist unbekannt; ausgeführt wurde der achtspännig gefahrene Wagen von verschiedenen Pariser und Hof ateliers (zur zeremoniellen Verwendung und über die Künstler sowie für die oben gegebenen Zitate, s. [29] S. 158-170). Der vergoldete Wagenkasten zeigte gekrönte Wappen und Namen (Chiffren); er war im Inneren kostbar ausgestattet: mit rotem, venezianischem Samt bespannt, er hatte ebenfalls rote Vorhänge aus genuesischer Seide, Umsäumungen aus Florentiner Goldsatin usw.

Lit.: [29] Taf. 18 a und b.

1742 (vor 1730): Krönungswagen Kaiser Karls VII. (1726-1745 Kurfürst, 1742-1745 Kaiser). München, Schloß Nymphenburg, Marstallmus., Inv.nr. A 1 (WAF); Abb. 20. Alte Bezeichnungen: „prächtiger Leibwagen“ (1742), „Staats-Kutsche“ (1756), „Pariser Krönungs-Wagen“ (1799), „mit Kaiserkrone gekrönter Staatswagen“ (1830), „Kaiserwagen“ (1833), „Krönungswagen“ (1850). Der vor 1730, vermutlich zum Gebrauch für den Botschafter einer Seemacht bestimmte, in Paris gefertigte Wagen wurde zw. 1734 und 1741 von Kf. Karl Albrecht erworben. Er diente, sechsspännig gefahren, am 31. 1. 1742 dem gewählten Kaiser in Frankfurt a. M. zum eskortierten Einzug mit Schlüsselübergabe und anschließender Unterzeichnung der Wahlkapitulation in der Stiftskirche St. Bartholomäus. Am Krönungstag (12. 2. 1742) ritt der Kaiser nach alter Tradition zur Krönungskirche und bediente sich des Krönungswagens erst nach der Inthronisation, d. h. zur Fahrt zum Krönungsmahl im Römer und von dort zum kaiserlichen Hoflager. Weitere Verwendungen: 8. 3. 1742: Krönung der Kaiserin; 18.12.

1744: Einzug des Kaiserpaares in München; 1747: Hochzeitswagen für Kf. Max III. Joseph und seine Gemahlin Maria Anna; 1765: vom als Brautwerber für Kaiser Joseph II. bestellten kaiserlichen Gesandten in München benutzt; 1777-1799 bei verschiedenen Feierlichkeiten (z. B. dem Besuch von Papst Pius VI., 1782) verwendet. 1799 als „altmodisch“ aus dem Verkehr gezogen. – Die siebenfenstrige Karosse wurde mehrfach verändert. Aus der Entstehungszeit stammt das gesamte, teilweise evtl. noch die alte Vergoldung aufweisende Schnitzwerk, das, ohne alle Herrscherembleme, auf Wasser und Meer hinweist (Tritonen, Delphine, Meerwesen, Muscheln) und damit evtl. die ursprüngliche Bestimmung des Fahrzeugs andeutet (s. oben). 1742 wurde die das Dach bekrönende Kaiserkrone hinzugefügt, aber 1745 (oder erst nach 1830?, worauf die alten Bezeichnungen hindeuten könnten) wieder abgenommen. Zur Kaiserkrönung wurden 1742 aus Paris neue Achterzug-Geschirre beschafft, das Innere mit rotem Samt und roten Seidenvorhängen ausgestattet und verschiedene vergoldete Bronzeteile angebracht (Dachbekrönungen, Federnhüllen, Türgriffe). Bei der umfassenden Restaurierung um 1880 wurden die Paneele übermalt (mit dem kurbayer. Wappen und den Figuren von Justitia, Minerva, Ecclesia, Ceres, Fama) und wohl der gesamte Kasten neu vergoldet.

Lit.: [30] S. 5-9 und 17ff., Abb. 1-22 (hier die ältere Lit.); R. H. Wackernagel, Der Krönungswagen Kaiser Karls VII., Anregung. Zs. für Gymnasialpädagogik 22, 1976, S. 44-48.

1762-1768: Staatswagen des Kronprinzen Gustav von Schweden (später Kg. Gustav III., reg. 1772-1792) in Stockholm, Livrustkammaren, Inv.nr. 5722:3. Alte Bezeichnungen: „Staats Wagn“, „Kronprinsvagn“ (1766, 1772, 1803), Kgl. Staatswagen (1811). – Der prunkvolle Wagen, die früheste als Staatswagen bestellte und im Hinblick auf die vorgesehene Verwendung konservativ geprägte Berline, wurde vom Stockholmer Wagenbauer Joh. Friedr. Degen hergestellt, der bereits 1761 in Paris (heute verlorene) Pläne und Modelle für den skulpturalen Dekor und die Stahlblattfedern besorgt hatte. Die Arbeit zog sich mit vielen Unterbrechungen über fünf Jahre hin. Die Bildhauerarbeit besorgte Israel Barcker, die Dekorationsmalereien Lorens Gottman. Die vergoldete, altertümlich schwere Berline mit sieben Fenstern weist auf ihren Türpaneelen auf Goldgrund noch die ursprünglichen heraldischen Motive auf (1809/1810 übermalt; radiographischer Befund). Auf den Seitenfeldern sieht man spielende Putten in Landschaften, auf dem Vorder- bzw. Hinterpaneel schildern Bilder von Minerva und Mars den Kronprinzen als Beschützer der Wissenschaften, Künste und Handwerke sowie als siegreichen Feldherrn. Die Räder wurden E. 18. Jh. ergänzt; im 19. Jh. wurde der Wagen mehrmals verändert und restauriert (Wappen, Textilien, Vergoldung).

Lit.: [23] S. 77f., Taf. 12 B; [29] S. 210, mit zu früher Dat.; A. Tydén-Jordan, Hans kongl. Höghet Cronprintsens Nya Stats Wagn, Livrustkammaren 13, 1974, S. 229-258.

1763: Imperialwagen des Wiener Hofes. Wien, Wagenburg des Kh. Mus., Schloß Schönbrunn, Inv.nr. W 1. Alte Bezeichnungen: „Kayserl. Prächtiger Staats Leib Wagen“ (1764); „Imperialprachtwagen“ (1804); „Leib-Gala-Wagen“ (1816); „Imperiall-Gallawagen“, „Prachtwagen im Imperialzug“ (1835). – Erstmals vermutlich bei der Auffahrt zur Krönung Josephs II. zum Römischen König (1764) benutzt, dann bei späteren Frankfurter Krönungsauffahrten (1790 von Leopold II., 1792 von Franz II.), ferner 1806, 1816 und 1881 als Brautwagen, 1830/1835 als Krönungswagen, 1838, 1867 und 1916 als Botschafterwagen. – Der 1945 schwer beschädigte, 1947 weitgehend wiederhergestellte Imperialwagen wurde sechs- oder achtspännig gefahren. Es handelt sich um einen konventionellen achtfenstrigen Karosstyp mit äußerst reichen Schnitzereien. Die Karosse wurde vermutlich als Leibwagen für Kaiser Franz I. Stephan (reg. 1745-1765) von einem unbekannten Wiener Atelier gebaut. Die 1763 dat. und von Franz Xaver Wagenschön sign. Paneelmalereien (früher verschiedentlich dem Rubenskreis zugeschr.) zeigen in den vier Hauptfeldern Personifikationen der Gottesfurcht, Enthaltsamkeit, Tapferkeit und Gerechtigkeit. An beiden Gestellbrücken geschnitzte kaiserliche Doppeladler mit dem Monogramm F. I. auf dem Herzschild.

Lit.: [23] S. 90, Taf. 15B; Aug. Grosz, Führer durch die Wagenburg in Schönbrunn, Wien 1931, S. 40f., Nr. 148; Erwin M. Auer, Die Restaurierung des Krönungswagens Karls VI., Österr. Zs. Dpfl. 2, 1948, S. 44-49; [26a] S. 703f.; Hub. Adolph, Die Bilder des Imperialwagens und das Werk F. X. Wagenschöns, 1957 (masch.); Gg. Johs. Kugler, Führer durch die Wagenburg, Wien 1974 (Führer durch das Kh. Mus. Wien, Nr. 19), S. 30f., Abb. 20ff.; [38] S. 36-41, Taf. 16ff.

1774/1775: Krönungswagen für Kg. Louis XVI (reg. 1774-1789), ehem. Versailles, Grandes Ecuries, 1794 auf Beschluß der Nationalversammlung als „indigne monument“ der „triomphes impies des oppresseurs“ zerstört. Alte Bezeichnungen: „carosse du Corps“ (1774); „magnifique carosse“, „carosse de Cérémonie“, „carosse d’Apparat“ (1775); „voiture qui a servi au Sacre du Roi“ (1783); „la voiture dite du sacre“ (1794). – Erste Auffahrt: 9. 6. 1775 zur Krönung in Reims. – Auftragserteilung wohl 1774 durch den „Grand Ecuyer de France“ für „un grand carosse du Corps du Roy ... convenable à la solemnité du sujet qui mene le Roy à Reims“. Zu den Entwurfszeichnungen Franç.-Jos. Bélangers für den Wagenkasten, den ausführenden Künstlern sowie zur zeremoniellen Verwendung s. [29] S. 227-252, Taf. 31 a-b, 32 a-b, sowie den letzten, 22.6.1774 dat. Entwurf (Mus. de Versailles, Inv.nr. MV 8532 [Dess. 887]). Der Krönungswagen, als neuer Apollo-Sonnen-Wagen eine königliche Insignie und Ausdruck der „dignitas majestatis“, ist nur bildlich überliefert, am besten durch den offiziellen, 1783 dat. Stich von Louis Prieur (Abb. 27). Über einem herkömmlichen Kaross-Fahrgestell (mit einem Langwied und zwei Gestellbrücken) hängt an steilen Riemen und verborgenen Krebsfedern ein teilweise wieder konventioneller Berlinen-Kasten, dessen abgerundete, noch einen Karossen-Einstieg verunklärend bergende Bodenkontur durch schweren Bronzedekor kaschiert wird. Die Paneele bilden dagegen moderne durchgehende Flächen (sog. „panneaux arrasés“) mit kleinfigurigen Gemälden. Auf der im Stich wiedergegebenen Seite: eine vielfigurige Apotheose des Monarchen als „Imperator“ im Mittelgrund, auf das jubelnde Volk im Vordergrund blickend; zu seinen Füßen Personifikationen der gekrönten Frankreich, dann Abundantia, Justitia, Prudentia u. a. mehr. An den Kastenecken stehen auf lorbeerumwundenen Füllhörnern vollplastische Blumengöttinnen, Girlanden haltend und auf dem Kopf Blumenvasen tragend. Am Bockbrett die Figur der Fama; auf dem Dache thront Minerva, von Putten mit den Attributen des Sieges, der Gerechtigkeit und der Klugheit umgeben. Dazu verschiedene heraldische Motive: Kronen, Wappen von Frankreich-Navarra, „lys de France“ usw. – Überlieferungsgeschichtlich bedeutsam, daß Prieurs Stichpublikation den kgl. bayerischen Wagenbauinspektor Joh. Chrn. Ginzrot wesentlich zu seinem zweiten Bayerischen Krönungswagen von 1818 inspirierte (s. Sp. 374).

Lit.: Jean Stern, F.-J. Bélanger..., Paris 1930, Bd. 1 S. 49., Alain-Charles Gruber, Les grandes fêtes et leurs décors à l’époque de Louis XVI, Genf und Paris 1972, S. 99.

1789: Staatswagen Kg. Friedrich Wilhelms II. von Preußen (reg. 1786-1797), ehem. Berlin, Schloß Monbijou, Inv.nr. 6280/1877 (1944 zerst.). Der im Inventar v. J. 1790 nach seinem Herstellungsort (s. unten) als „der Straßburger“ bezeichnete Wagen wurde als Staats- und Krönungseinzugswagen verwendet; so diente er z. B. 1861 in Berlin, achtspännig gefahren, zur feierlichen Einholung der Königin und der Kronprinzessin (Rud. Gf. von Stillfried-Alcantara, Die Krönung Ihrer Majestäten zu Königsberg am 18. Oktober 1861, Bln. 1872, S. 168ff.). Entwurf und Ausführung besorgte der Straßburger Wagenbauer und spätere kgl. bayerische Wagenbauinspektor Joh. Chrn. Ginzrot (um 1765-vor 1830; s. auch Sp. 373). Konstruktion, Form und Dekor entsprachen den neuesten technischen Errungenschaften und Stiltendenzen (Berlinentyp englischer Prägung, Dekor nach Pariser Vorbildern; vgl. Krünitz [9] S. 401f. und Joh. Karl Gottfr. Jacobsson, Technologisches Wb., Bd. 1, Bln, 1781, S. 418 und 788): der vergoldete, siebenfenstrige Berlinenkasten mit einschiebbaren Tritten hatte in den Türen englisch beeinflußte Ovalfenster, darunter glatt durchgehende Paneele mit gemalten Staatswappen, über den Türen je zwei preußische Königskronen und über den Ecken vergoldete Adler. Als mittlere Dachbekrönung diente eine Waffentrophäe, die ein großer Paradehelm überragt. Über der Vorderachse, halb von den C-Federn verdeckt, breiteten zwei nach außen schauende vergoldete Adler die Schwingen aus. In der Mitte über ihnen, im Zentrum des geschweiften eisernen Bockunterbaues ein Sonnengesicht. Das reich geschnitzte Bocktrittbrett zeigte eine Waffentrophäe (zu deren genauerer allegorischer Deutung vgl. Sp. 375 zum sog. 2. Münchner Krönungswagen). Hinten umrahmten Füllhörner, Rankenwerk und zwei geflügelte Sphingen das Bedienstetenkissen.

Lit.: [23] S. 117f.; [29] S. 226.

1804: Krönungswagen zur Krönung Napoleons I. zum „Empereur des Français“, in der Restauration 1825 zerstört. Benutzt bei der Entrée des Kaisers am Krönungstag (2. 12. 1804), bei der der „Cortège de Sa Sainteté“, bestehend aus fünf dem Konsekrator, Papst Pius VII., zur Verfügung gestellten „Berlines de Cérémonies“ von 1803/1804 voranfuhr und der „Cortège Impérial“ folgte, in dem die „voiture de l’Empereur“ achtspännig als zwölfter von 25 sechsspännigen Zeremonienwagen des Hofes fuhr; wiederverwendet 1810 zur Kaiserhochzeit, ohne daß man sich seiner einst bedeutenden Funktion erinnerte; 1836 wurde der Wagen als „zu klein und eher für eine Dame gemacht als zur Repräsentation der Majestät eines Souveräns«“ empfunden [29, S. 257]. -Der wenig prunkvolle Wagen – ein bedeutendes Projekt, bez. P. F. L. Fontaine et Ch. Percier (Paris, Coll. Hermès; Abb. 30), hatte der Kaiser als zu aufwendig abgelehnt – ist in seinem Aussehen nur durch (teilweise widersprüchliche) Beschreibungen und Bilder bekannt: die Beschreibung in der Gaz. de France vom 20. 8. 1804 zit. bei Marie-Louise Biver, Pierre Fontaine, Paris 1964, S. 66; Le Sacre de S. M. l’Empereur Napoléon dans l’Eglise Métropolitaine de Paris..., Paris 1804, Taf. IIf.; Gem. von Etienne Barthélemy Garnier, 1810, im Mus. de Versailles, Inv.nr. 6354. Über Auftrag und Entwürfe ist nichts bekannt. Der verwendete Wagen wurde vom Sellier-Carrossier Getting in Paris hergestellt.

Lit.: M.-L. Biver a. a. O.; [29] S. 256f., 265-268, Taf. 34 d, 35 a-c.

1805: Krönungswagen für Napoleon I. als Kg. der Lombardei („Roi d’Italie“, s. unten). Wien, Wagenburg des Kh. Mus., Schloß Schönbrunn, Inv.nr. W 3. – Erstmals wohl bei der Auffahrt zur Proklamation Napoleons zum „Roi d’Italie“ am 18. 3. 1805 verwendet, dann, der Überlieferung nach, am 26. 5. 1805 zur Krönung in Mailand, wo der Wagen noch 1815 nachweisbar ist [21, Abb. S. 74]. – Über den Auftragsanlaß geben die Quellen und das lkonographische Programm des Wagens keinen Aufschluß. Der Wagen ist von dem sonst nicht weiter bekannten Carrossier „P. Jacquin/a Paris“ signiert. Sein ursprünglich vergoldeter, heute goldbronzierter achtfenstriger Kasten „à l’anglaise“ ist nach oben leicht ausgestellt und über flachen Paneelen von einem breiten bemalten Fries (auf dunklem Grund sternförmige Bildfelder mit Antikenbüsten, von Füllhörnern gerahmt und mit Waffentrophäen abwechselnd) geteilt. Auf dem Dach die österr. Kaiserkrone (wohl erst 1815 oder später angebracht); am Dachhimmel innen: in Silber gestickte lombardische Krone, Zepter und Lorbeer. Die eisernen Langwiedbäume sind, wiederum etikettebedingt, an beiden Enden zu Schwanenhälsen aufgebogen. Lit.: [16] S. 79; Ausst.kat. „Wiener Kongreß“, Wien 1896, S. 38 Nr. 454; Ausst.kat. „Erzhzg. Karl“, Wien 1909, S. 279, Taf. XXIX; G. J. Kugler a. a. O. (Sp. 368) S. 27f.;[38]S. 59f., Abb. 41.

1813: Krönungswagen – richtiger: Staatswagen – für Kg. Max I. Joseph von Bayern (König seit 1806). Im ganzen 19. Jh. als „Münchner neuer Krönungswagen“ oder einfach als „Krönungswagen“ bezeichnet. – Schloß Nymphenburg, Marstallmus., Inv.nr. A3 (WAF); Abb. 31. – Erste Auffahrt am 27. 10. 1816 mit dem Fürsten Schwarzenberg als Brautwerber für Kaiser Franz I. von Österreich, zwei Tage später benutzt als Brautwagen für die Prinzessin Charlotte Auguste von Bayern, die mit dem Königspaar und dem Kronprinzen Ludwig nach der Trauung mit Franz I. eine Stadtrundfahrt unternahm. Später (1819, 1827) diente der Wagen zum zeremoniellen Transport der Kroninsignien und der Verfassungsurkunde zu den Eröffnungen der Ständeversammlung. – Der Wagen wurde 1813 bei dem wohl schon vor 1806 als kgl. bayer. Wagenbauinspektor aus Straßburg nach München geholten J. Ch. Ginzrot in Auftrag gegeben. Der Anlaß für diesen ersten großen Auftrag an ihn ist unklar: die Proklamation des Kf. Maximilian IV. Joseph zum König von Bayern hatte bereits 1806 stattgefunden, auf eine Krönung war noch im selben Jahr verzichtet worden; andererseits wurde die Berline stets „Krönungswagen“ genannt (s. oben). Ginzrot lehnte sich in seinem Entwurf stark an französische Vorbilder an, vor allem an den (unausgeführt gebliebenen) Entwurf von 1804 für einen Krönungswagen Napoleons (s. Sp. 372; [29] S. 258-264, Taf. 33 a, b, 34 a-c). Doch wurden an diesem frühen historistisch gestalteten Krönungswagen auch konservative Elemente übernommen: vom Krönungswagen Louis XVI (s. Sp. 369f.) die stehenden Frauenfiguren an den Kastenecken und der schwere Bronzedekor am unteren Rand des Wagenkastens. Ginzrots achtfenstriger, leicht ausgestellter Berlinenkasten ist rot streugoldlackiert und hat auf den Türen und Schmalseiten große, 1835 unter Ludwig I. veränderte Staatswappen. Die durchgehenden Seitenpaneele sind von einem schmalen Friesband mit bronzenem Lorbeer-, Eichen- und Weinlaub gerahmt, worin – nach dem Krönungswagen-Projekt für Napoleon I. – 28 (urspr. 56) vergoldete Medaillen mit Bildnissen der Regenten des bayerischen und pfälzischen Hauses eingelassen sind. Die vier geschnitzten und vergoldeten Eckfiguren der Schwanthaler-Werkstatt, die in erhobenen Händen Lorbeerkränze halten, werden durch Attribute als Herrschertugenden (Weisheit, Gerechtigkeit, Stärke, Abundantia) gekennzeichnet. Auf dem Dach in vergoldetem Eisenguß der bayer. Löwe mit behelmtem geflügelten Genius mit Leier. Auch das Fahrgestell, etikettebedingt mit symmetrisch angeordneten Schwanenhälsen an den Brancardenden, ist reich geschnitzt (Sphingen, Füllhörner, Sonnenmedaillons, Girlanden usw.).

Lit.: [11] Bd. 3, Textbd. S. 181f.; [23] S. 123; [29] S. 257 und 265, Taf. 34b, c; [30] S. 10f., 19ff. Abb. 23-44; [31] S. 18f., Abb. 6;[34]S. 17 und 29; Ausst.kat. „Krone und Verfassung. Wittelsbach und Bayern III“, Mchn. 1980, Bd. 2 Nr. 1.

1818: Staatswagen für Kg. Max I. Joseph von Bayern. München, Schloß Nymphenburg, Marstallmus., Inv.nr. A4 (WAF). – Alte Bezeichnungen: Gravierte Türschwelleninschriften, welche als Ausführende „hiesige Künstler und Hofarbeiter“ nennen (aufgeführt in: [11] Bd. 3, Textbd. S. 184), bezeichnen ihn zurecht als „Staats-Kutsche“; seit 1819 wurde er meist (in Bezug zum „Ersten Münchner Krönungswagen“) als „Zweiter Münchner Krönungswagen“ bezeichnet. -Erste Auffahrt: 4. 2.1819 mit Kg. Max I. zur Eröffnung der ersten Ständeversammlung (analog verwendet 1827 und 1848, vgl. RDK VII 965f. Abb. 32). 1824 wurde der Wagen vom Königspaar anläßlich des 25. Regierungsjubiläums zu einer illuminierten Stadtrundfahrt benutzt. – Der Wagen wurde auf „Befehl und Angabe“ (nach [11]: „Entwurf“ des kgl. Oberstallmeisters [Frhr. von Kessling]) zur Verkündigung der neuen Verfassung (26. 5. 1818) wiederum beim kgl. bayer. (Hof-)Wagenbauinspektor Ginzrot bestellt.

Der (verlorene) Entwurf Ginzrots vermied wohl bewußt, vorbildhafte Zeremonienwagen etwa aus der Zeit des französischen Directoire oder Napoleons I. zu zitieren. Die vom bayerischen König auch während des Wiener Kongresses betriebene romantische Aktualisierung Louis XVI, des Taufpaten von Kronprinz Ludwig, gebot jetzt eine stilistische Anlehnung an den Krönungswagen des französischen Monarchen. Obgleich 1794 zerstört, kannte Ginzrot diesen Krönungswagen noch aus eigener Anschauung sowie durch den Stich L. Prieurs (s. Sp. 369). Den achtfenstrigen, in vergoldeten (englischen?) C-Federn über einem symmetrischen Fahrgestell hängenden Wagenkasten zieren unter dem Girlandenfries durchgehende Paneele mit „feinem Streugold“, auf den Seitenmitten mit dem großen bayerischen Staatswappen (1851 verändert) bemalt, flankiert von Ordensketten umrahmten MJ-Monogrammen. Die vier geschnitzten und vergoldeten Eck-Karyatiden der auch für das restliche Schnitzdekor verantwortlichen Schwanthaler-Werkstatt sind durch Helmzier und neben ihren Füßen liegende Attribute als Personifikationen von Politik, Handel, Kunst und Staatsgewalt gekennzeichnet. Auf dem Dach eine freie Nachbildung der bayerischen Kroninsignien „von der feinsten vergoldeten Bronze-Arbeit“. Das Lakaibrett ist von Füllhörner tragenden Sphingen flankiert, das Bockbrett trägt an der Vorderseite ein großes allegorisches Relief: zwei geflügelte Löwensphingen (bez. als „Inn“ und „Donau“) schütten Wasser aus Urnen; hinter ihnen sind trophäenartig Waffen, landwirtschaftliche Werkzeuge und Symbole des Handels und der Politik angeordnet: zwei Trompeten, in denen Lorbeerzweige stecken, und ein Schild, der ein Sonnengesicht und Füllhörner zeigt, bilden die Mitte der Komposition. Das in rotem Samt ausstaffierte Innere weist in Gold- und Silberstickerei das Monogramm M, Königskronen und andere Symbole auf.

Lit.: [11] Bd. 3, Textbd. S. 182-186; [23] S. 123, Taf. 36 B; [29] S. 251, Taf. 32b, c; [30] S. 11f., 19-21, Abb. 45-70; [31] S. 18f., Abb. 6a und b; [34] S. 17 und 27.

1824/1825: Krönungswagen für Kg. Charles X von Frankreich (reg. 1824-1830, Abdankung). Versailles, Mus. des Voitures (seit 1981: Grandes Ecuries; noch nicht eröffnet). – Bezeichnungen: „Voiture du Sacre“ oder „Sacre“ (bereits vor 1851). – Erste Auffahrten am 28. 5. 1825 und 6. 6. 1825 (Entrées in Reims und Paris). – Die Auftragserteilung durch den König erfolgte „wenige Tage“ nach dem Tode Louis XVIII, seines älteren Bruders (16. 9. 1824). Sie galt wahrscheinlich der Baufortführung oder Vollendung eines bereits 1816/17 für diesen begonnenen Krönungswagen-Kastens (1824 als „zu klein und zu niedrig“ empfunden), dessen nur in einer Reproduktion überlieferten Entwurf seinerzeit Charles Percier gefertigt hatte (zwei Konkurrenzentwürfe u. a. von Le Duc und Duchesne, s. [29] S. 300f., Taf. 38a).

Der 1851 als „Chef d’oeuvre de la carrosserie française“ verstandene und damals in das erste neuerbaute Versailler „Musée des Voitures“ übergeführte Krönungswagen ist bereits 1825 und 1830 als ein nationales Meisterstück und Denkmal des „Kunstfleißes und Kunstsinnes“ verstanden worden (Edme Franç. Ant. Marie Miel, Hist. du Sacre de Charles X..., Paris 1825, S. 50-56; [11] Bd. 3, Textbd. S. 186f.). 1836 übernahm ihn der Wagenbauer und Bautheoretiker Duchesne als Beispiel einer majestätischen „voiture riche pour les grandes cérémonies“ in seine berühmten „Principes pour le Tracé des Voitures“, Paris 1836 [29, S. 302 Fig. 8]. Vor einschneidenden Veränderungen und Adaptierungen durch das 3. Kaiserreich (1853 und 1856) vermitteln des Krönungswagens ursprüngliches Aussehen nur mehr: 1. der offizielle, auf Percier und Duchesne zurückgehende Stich von 1825, 2. Ginzrots seitenverkehrte Wiedergabe von 1830 [11, Bd. 3, Tafelbd. Taf. XXXIV] sowie 3. ein anonymer Holzschnitt von 1851 (Abb. 32). Der „Dessin d’ensemble“ von 1824, mit ergänzten Details (nach nichterhaltenen neuen Zeichnungen) Perciers steht evtl. mit einem Blatt Le Duc’s im Pariser Mus. des Arts décoratifs im Zusammenhang. Eine genaue zeitgenössische Beschreibung veröffentlichte E. F. A. M. Miel a. a. O. (s. ferner [29] S. 351ff.).

Nach Perciers Entwurf von 1814 erscheint der 1825 auf ein neues und – etikettebedingt – überaus langes, symmetrisches Fahrgestell mit hohen C-Federn montierte Wagenkasten als eine plastisch lediglich stärker ausgeprägte Vergrößerung (und Verstärkung aller plastischen Bau- und Zierelemente) eines Zeremonienwagen-Berlinentypus, der 1810 zur Kaiserhochzeit Napoleons I. geschaffen worden war [29, S. 268-274]. Den achtfenstrigen, stark bombierten Wagenkasten, mit Karyatiden-Büsten an den Kastenkanten (kein Rückgriff Perciers auf sein Krönungswagen-Projekt von 1804, sondern auf F.-J. Belanger’s Krönungswagen Louis XVI), läßt Percier nun auf einer mächtigen, in vergoldeter Bronze getriebenen Lorbeergirlande aufsitzen, deren Mittelteile beiderseits herausziehbare Klapp-Wagentritte bergen; am Projekt von 1814 blieb dieses Girlandenmotiv u.a. nur der Binnenfrieszone sowie den Karyatiden vorbehalten und wurde auch so – z. T. in vergoldeter Bronze ausgeführt – 1824 beibehalten. Die 1853 ausgewechselten vergoldeten Bronzepaneele (heute Paris, Mus. des Arts décoratifs) zeigen geflügelte Genien sowie das Wappen des Restaurationskönigtums. Auf der hochgewölbten Imperiale flankieren vier sitzende „Renommées“ einen Blattkapitellständer mit der Königskrone und zwei Hochovalschilde mit dem C-Monogramm des Königs (1853 mit der Bockdecke ausgewechselt). Für Percier typische geflügelte Löwen und Chimären bekrönen Bockschemel und Lakaibrett; wie die Medaillons der Radfelgen und Balusterspeichen zeugen sie noch von seinem Krönungswagen-Projekt von 1804 (s. Sp. 372). Am durchweg vergoldeten Krönungswagen (1853 und 1856 wohl z.T. erneuert) sind von bemerkenswert guter Erhaltung die kostbaren Metallstickereien (aus dreierlei Goldblechqualitäten: „fin, mifin et faux“) und Posamentierarbeiten der rotsamtenen Innenausstaffierung.

Ausführende: Umfangreiche Archivalien, deren Faktenfülle unter allen bisher überlieferten Staats- und Zeremonienwagen nur jener zum schwedischen Krönungswagen von 1696 nahekommt, sind seit 1966 auszugsweise veröffentlicht [29, S. 347-351]. Als Wagenbaufirma wird 1816/17 (Wagenkasten bis Kranzgesims vollendet) Henry Ots genannt, 1824/25 der „Carrossier du Roi“ Daldringen (Auswechslung der „ancien corniche“, neue Karyatiden-Kapitelle, das ganze neue Fahrgestell mit Federn und Rädern, etc.). Ausführliche „memoires“ stammen u.a. von: „sculpteur-statuaire“ Henri-Victoire Roguier, „fabricant des bronzes dorés“ Denière, „peintre d’histoire“ Pierre Claude Franç. Delorme, „peintre-doreur ordinaire des équipages (du roi)“ Gauthier, „brodeur du roi“ Delalande und dem Goldblech- und Posamentenlieferanten A. Gibout.

Lit.: E. F. A. M. Miel a. a. O. (Sp. 376); [11] Bd. 3, Textbd. S. 186f.; Duchesne a. a. O. (Sp. 376) S. 30; [2] S. 160; [21] S. 126f.; [23] S. 121 mit Taf. 32b (den Krönungswagen aufgrund der schweren N-Embleme Napoleons III. für die Krönungskarosse Napoleons I. haltend); [29] S. 291-315, Fig. Taf. 38 a, c, 41 a-c, 42 a-c.

Die aufgewiesene Reihe repräsentative Staatssymbole oder gar insignienähnliche Fahrzeuge darstellender Krönungswagen oder Staatswagen scheint durch die von Ch. Percier (und P. F. L. Fontaine) zwischen 1804 und 1825 projektierten bzw. nach seinen Entwürfen entstandenen Krönungswagen anschaulich abgerundet zu sein. Sie belegen frühe Phasen historischer Rezeptionen (ab 1804) oder regen in Paris und anderswo (München 1813) zu ähnlichen Rezeptionen an hierfür geeigneten Staats- oder Krönungswagen-Projekten oder ausgeführten Fahrzeugen an. Romantisierende Tendenzen (neugotisch, vgl. zwei Staatsberlinen von 1829 und 1836 in Madrid, Mus. de Carruajes: Kat. 1969, Nr. 8 und 10), leiten über zu Fahrzeugen im Stil des Neorokoko und Neoklassizismus, zu Staats- und Luxusfahrzeugen verschiedener Höfe in Ost und West, zu hybriden Erzeugnissen sogar des 20. Jh. (s. [42], bes. S. 142f.).

1826: Staatswagen, sog. „Glazen Koets“, für Kg. Wilhelm I. von Oranien (Kg. der Niederlande und Belgiens 1815-1838, Kg. der Niederlande 1838-1843) in Den Haag, Koninklijk Staldep. (nicht zugänglich). -Der in Brüssel von „Pierre Simons fils, Fabricant des Voitures“, Sohn und Nachfolger des seit 1770 berühmten Jean Simons und wie dieser erfolgreichem Konkurrenten der französischen und englischen Wagenbauindustrie, 1821-1823 entworfene und ausgeführte Wagen (Den Haag, Kon. Huisarchief, Akte A 35, XII-22) ist ein siebenfenstriger Berlinenkasten mit breitem Blattrankenfries-Binnengesims, der an hohen C-Federn über einem Fahrgestell mit doppelten Schwanenhälsen hängt. Er ist völlig vergoldet, mit Schnitzereien verziert und hat rote Lackpaneele; Ausstattung und Fassung des den bei der Kaiserhochzeit Napoleons I. 1810 benutzten Berlinen verwandten Fahrzeugs wurden teilweise erneuert.

Lit.: H. B. Vos, Rijtuigen, Bussum 1961, S. 44f. – Vgl. ferner [13], S. 5f.; Marie Nicolas Bouillet, Dict. universelle d’hist. et de géographie..., Brüssel und Paris 1854, S. 287; Biogr. Nat., Publiée par L’Acad. Royal ... de Belgique, Bd. 22, Brüssel 1914-1920, Sp. 594f. und 619f.; [29] S. 225f., 240.

1827: „Carrozza nobile“ („Berlina di gran gala“) „per treno semipublico“ für Papst Leo XII. (1823-1829). Vatikan, Mus. storico, Inventar A. – Der im Entwurf dem vorigen Wagen verwandte typische Staatswagen des Empire wurde im Wagenbauatelier (oder der -Fabrik) des Gaetano Peroni entworfen und ausgeführt. Peronis Entwurfszeichnung (Paris, Bibl. Marmottan, Inv.nr. Rés. EN 707: dazu [29] S. 312) und vier Zeichnungen in New York (Cooper-Hewitt Mus., ehem. Coll. Piancastelli, Inv.nr. 1938-88, 709 und 5408f.) lassen erkennen, daß Peroni Entwürfe für Staatswagen Papst Pius’ VII. (1800-1823) konsultierte, die ihrerseits mit Pariser und Brüsseler Entwürfen für den Krönungswagen Napoleons I. (s. Sp. 372) und dem von Pius in Paris benutzten, von Pierre Simons gebauten Wagen zusammenhängen. In den rot lackierten Kastenpaneelen unter einem breiten Friesband mit metallgetriebenem vergoldeten Dekor (u. a. Ranken) sieht man Puttenpaare der „Kirche“ und dem „Glauben“ die Papstinsignien bringen, über den Gestellbrücken reicher Skulpturenschmuck: zwei Putten mit Tiara und Schlüssel (vorne, mit Lorbeerzweigen), rückwärts der Adler des päpstlichen Privatwappens (della Genga).

Lit.: G. Moroni, Diz. di erudizione stor.-eccl., Bd. 10, Ven. 1841, S. 119; [21] S. 96f., Abb. 12; [29] S. 312, Taf. 43b, c; Guida ai Mus. Vat., Vat. 1979, S. 154f.; Foto Alinari, Flor. (Nr. 7076) und Foto Mus. (Nr. XXX, 23, 79-82 [v. J. 1976]).

B. Großbritannien

In Großbritannien war die Verwendung des Staatswagens („State Coach“) seit der „Declaration of Rights“ (1689) und dem „Act of Settlement“ (1701) eine grundsätzlich andere als die der Krönungswagen in den Erb- und Wahlmonarchien des Kontinents: Fest- und Krönungsriten mußten in der konstitutionellen Monarchie Englands neben der dynastischen Repräsentation stets auch der Suprematie des Parlaments Ausdruck verleihen (Percy Ernst Schramm, Gesch. des engl. Kg.tums im Lichte der Krönung, Weimar 1937 [Ndr. Darmstadt 1970], S. 213f.; George Burton Adams, Constitutional Hist. of England, Norwich 1963, S. 362f.). Hierzu gehörte u. a. auch die „Speaker’s State Coach“ (London, Houses of Parliament; eine möglicherweise in Holland – oder von holländischen Karossiers in London – gebaute Karosse aus der Zeit um 1710-1720: Anne Vines und Gordon J. Offord, The Speaker’s Coach, Carriage Journ. 15, 1977, S. 222f.). Bedeutendster Anlaß zur Auffahrt einer „State Coach“ war nicht der „Public Entry“ zur Krönung, sondern die „State Opening of Parliament“, vor allem beim Regierungsantritt oder zur ersten Thronrede eines neuen, vom „Great Council“ bestätigten Monarchen. Ansonsten diente der englische Staatswagen zu den regelmäßig alle sieben Jahre stattfindenden „Openings of Parliament“, zu den „Royal Assents“ und anderen öffentlichen Auffahrten des Monarchen, z. B. Besuchen der London City. Die Verwendung der heutigen „Royal State Coach“ (s. Sp. 380ff.) als eigentlicher Krönungswagen ist seit 1831 belegt.

Ein eigener Staatswagen für den Kronprinz („Prince of Wales“) ist erst von 1783 an nachzuweisen (s. Sp. 383).

1698: Staatswagen für Kg. William III. von England (reg. 1688-1702). Über seine Entstehung in Den Haag, die Verwendung in Holland (und dann in England?) sowie den späteren Verbleib weiß man nichts. – Die „manefiecke Carosse“ ist durch zwei Kupferstiche ihres Entwerfers Dan. Marot überliefert (Abb. 16 und [29] S. 92-99, Taf. 13a; von Marot liegen drei weitere Karossen- und ein Sänftenentwurf vor). Das Türfeld der von Bérains Stockholmer Krönungswagen (s. Sp. 364) ausgehenden „klassischen“ Karosse trug das englische Staatswappen, über welches zwei Fama-Personifikationen eine Krone halten, darunter Löwe und Einhorn (s. Ottfried Neubecker, Heraldik. Wappen – ihr Ursprung, Sinn und Wert, Ffm. 1977, S. 23); in den Seitenfeldern weibliche Figuren mit Schilden, deren auf die Königreiche England und Frankreich anspielende Rosen und Lilien auf den Lambrequins des Dachgesimses wiederkehren; auf der Vorderseite Wappenschild mit Namenschiffre über zwei gefesselten Sklaven und Waffentrophäen. An der hinteren Gestellbrücke sind die Kipfen – einer Idee Le Pautres oder Pietro da Cortonas folgend - als Herkulesgestalten gebildet, die das englische Staatswappen mit der Devise Wilhelms III. tragen.

Lit.: [23] S. 61 und 68f., Taf. D; [29] S. 92-99, Taf. 12f.

1702: Staatswagen der Kgn. Anne (reg. 1702-1714), nicht erhalten; überliefert durch ein Gemälde von John Wootton (?; London Mus.: Foto A. C. Cooper, Nr. 251837). – Der Wagen wurde bis 1762 (bis zur Einstellung der neuen „State Coach“, s. Sp. 381) zu Parlamentseröffnungen und offiziellen City-Fahrten achtspännig gefahren, diente danach noch als sechsspänniger Botschafterwagen und wurde 1764 ausrangiert; über seinen weiteren Verbleib ist nichts bekannt. – Eine bedeutendere Staatswagen-Version stellt das (auf D. Marots Stich von 1698, s. Sp. 379, basierende) Modell einer Seitenwand des Kastens dar (Holz, Gips, urspr. farbig gefaßt, 54 × 68 cm; Teil eines Gesamtmodells? - London Mus., Inv.nr. 35.4). Dieser Entwurf gelangte möglicherweise nicht zur Ausführung.

1716/1717: Mit einer „Carrosse Riche de Parade“, für deren Bemalung (heraldische Motive, Herrscherallegorien) James Thornhill eine hohe Summe erhielt (Windsor, Royal Archives, Compte de l’écurie..., 1715/1717, Bd. 3 S. 4), können vielleicht die vier Türpaneele zweier weiterer Staatswagen für Kg. George I. (reg. 1714-1727) in Zusammenhang gebracht werden: London, Vict. Alb. Mus., Inv.nr. W12/13-1944 (Entwurf zu W 12: Abb. 18); Washington, Nat. Gal., Paul Mellon Coll. (Kat. 1963 Nr. 370).

Lit.: Edgar de N. Mayhew, Sketches by Thornhill, Ld. 1967, S. 8 Nr. 32f.,Taf. 32f.

1760/1762: Staatswagen für Kg. George III. (reg. 1760-1820). London, Buckingham Palace, Royal Mews. - Als „very superb State Coach“ in Auftrag gegeben; ohne Heranziehung bestimmter kontinentaler Vorbilder und mit der erklärten Absicht, eine neue Tradition zu begründen, übergab der „Master of the Horse“ erste, in ein abschließendes Konzept einzubringende Entwürfe wohl verschiedener Künstler an William Chambers, „Surveyor General and Comptroller of H. M. Office of Works“. Mehrere Entwürfe sind bekannt: eine kolorierte Federzchg. von W. Chambers (London, Royal Mews: Abb. 25 e und [32] S. 219, wo allerdings zwei Entw. C. Ferris v.J. 1687 [s. Sp. 391] für Chambers beansprucht sind, und Abb. 134), deren figürliche Teile von Giov. Batt. Cipriani gestaltet sind (Detailentwürfe hierfür in Windsor Castle: Abb. 25 d und Adolf Paul Oppé, Engl. Drawings, Stuart and Georgian Per., in the Coll. of H. M. the King at Windsor Castle, Ld. 1950, Nr. 123f.); Alternativvorschläge für die Gestellbrücken von Chambers: London, Sir John Soane’s Mus.: Abb. 25 f; mehrere, z.T. stark italianisierende Entw. von John Linnell: London, Vict. Alb. Mus. (Print Room, Inv.nr. D 26, E 403-, 404-, 406- bis 408-, 411-, 412-, 414-1929 und Abb. 25 a und b); Kupferstich von Pierre Charles Canot nach Sam. Butler und J. Linnell (Abb. 25 c), als Entwerfender der Allegorien der Kastenpanneaux der renomierte Wagenmaler Charles Catton genannt. Das Wagenmodell nach den Entwürfen von Chambers verfertigten Giov. Batt. Capezzuoli, John Voyez und G. B. Cipriani (London Mus.: Abb. 25 g). Die von Cipriani nur sattelseitig aquarellierten Paneele des Modells bilden die Vorlage für den ausgeführten Staatswagen (A. P. Oppé a. a. O. Nr. 123, Rückseite, Skizzen zu den übrigen Paneelen). Im ausführenden Atelier unter „Coachmaker“ S. Butler arbeiteten neben Cipriani und dem „State Coach Carver“ Jos. Wilton, der den gesamten skulpturalen Schmuck fertigte, noch vierzehn, z. T. ständig für die „Royal Mews“ tätige Handwerker (zu deren Bezahlung s. [32] S. 220). Der am 24. 11. 1762 den Royal Mews gelieferte Staatswagen wurde tags darauf zur „State Opening of Parliament“ erstmals gebraucht (zeitgenössische Beschreibungen ebd. S. 219). Als Krönungswagen diente der stets achtspännig gefahrene Wagen erstmals Kg. William IV. am 26. 6. 1831 (dargestellt in einem Aquarell von George Cattermole, wonach der Stich von William Woolnoth). Entwürfe, Modell und Ausführung zeigen deutlich den Übergangsstil der Jahre 1760-1765: altertümliche Elemente – die Genien der Dachbekrönung und die Tritonen der Gestellbrücken (vgl. den ersten Botschafterwagen des Earl of Castlemaine, 1687, s. Sp. 391f.) – stehen neben modernen wie dem (wie bei einer Berline) gradlinig aufgebauten Wagenkasten und deutlich klassizistischem Dekor (Gesimse in Form von Fasces [RDK VII 461-496], Lorbeerfestons, akanthusumwundene Palmen; hierzu s. Helena Hayward, The drawings of John Linnell, Journ. of the Furniture Hist. Soc. 1969, S. 113 Anm. 77). Das Bildprogramm der als Triumphwagen der neu erstarkten See- und Kolonialmacht konzipierten und durchweg vergoldeten „State Coach“ wurde von der offiziellen Presse als Symbol des „myghty and now so greatly increased Empire“ verstanden [32, S. 219f.], aber auch kritisiert (Brief von Horace Walpole, dat. 30. 11. 1762: John Thomas Smith, Nollekens and his Times..., Ld. 1949, S. 12). Zwei auf Muscheln blasende Tritonen über den Vorderrädern verkünden die Ankunft des Herrschers über die Meere, die Tritonen der hinteren Gestellbrücke tragen Fasces (mit Dreizack statt Liktorenbeil), um auf die gute Regierung der Seemacht hinzuweisen. Die vergoldeten Räder (1820 erneuert) galten als „imitated from those of the ancient triumphal chariots“ (London Mag., Dez. 1762, S. 635). Von den acht, mit ihren Blattkronen das Dach tragenden Palmen sind die vier Eckpalmen „loaded with trophies, allusive to the victories obtained by Britain during the course of the present glorious war“. Auf der Dachmitte tragen drei kindliche Genien (die vereinigten Königreiche England, Schottland und Irland) die „imperial crown“, Zepter, Staatsschwert und „ensigns of knighthood“. Die von G. B. Cipriani bemalten Paneele zeigen auf der Vorderseite Victoria, die Britannia eine Lorbeergirlande reicht; letztere sitzt auf einem Thron, hält den Stab der Freiheit in der Hand und ist von Religion, Gerechtigkeit, Weisheit, Tapferkeit, Stärke, Handel und Reichtum umgeben; im Hintergrund St. Paul’s Cathedral und die Themse. Auf der Rückseite im oberen Feld das kgl. Wappen, darunter Neptun und Amphitrite, die, begleitet von Winden, Flüssen, Tritonen und Najaden, auf einem von Seepferden gezogenen Triumphwagen fahren und den Tribut der Welt an die Britische Küste bringen. Auf den Paneelen sieht man sattelseits auf der Tür Mars, Minerva und Merkur die englische Krone halten und auf den Nebenpaneelen die freien Künste und die Wissenschaften, handseits auf der Türe Fleiß und Verstand, die dem Genius Englands ein Füllhorn reichen, und auf den Nebenpaneelen Historia, von den Zeugnissen des Ruhmes berichtend, und den die Werkzeuge des Krieges verbrennenden Frieden. – „Restaurierungen“ und Veränderungen: 1774 neue Vergoldung, neue Geschirre; 1792 „new lined“, neue Geschirre; 1820 „beautifying and completely repairing“, neue Räder; 1821 Verkleinerung der Seitenfenster, neue Bockdecke; 1834 neue Geschirre; 1837 neue Ausstaffierung; 1902-1903 neue Lackierung und Ausstaffierung, Demontage des Kutschbockes; 1953 umfassende Konservierung (vgl. The Motor vom 20. 5. 1953, S. 1-4); 1971 Kurt Keller, Plan-Aufriß im Maßstab 1:5 (Ausst. „Europ. Prunk- und Staatswagen des 18. und 19. Jh.“, Hannover 1974, Nr. 1). Eduard Fiala erwähnt noch 1911, daß sich (wohl diese) „State Coach“ als ein »mechanisches Kunstwerk“, als Spielzeug der Kinder George’s III., im kgl. Hannoverschen Familienbesitz befunden habe (Die kgl. Familie, Gmunden 1911, S. 4 Nr. 107).

Lit.: [11] Bd. 3, Textbd. S. 164, Taf.bd. Taf. 31; [16] S. 63; Ralph Straus, Carriages and Coaches, Ld. 1912, S. 185ff.; [23] S. 105f., Taf. K 54, Taf. 22 a; [29] S. 252; [33] S. 264, Abb. 57; G. J. Kugler in: [44].

1783 (1787-1795): „State Coach“ des George Augustus-Frederick, Prince of Wales (geb. 1762), nachmaligen Kg. George IV. (reg. 1820-1830), seit 1814 in Personalunion Kg. von Hannover. Hannover, Hist. Mus. am Hohen Ufer: Abb. 28; der urspr. Bestand – nach eingreifenden Veränderungen vor allem 1787,1791/1792, 1795 und 1846 – heute schwer zu rekonstruieren. – Auf Grund erster archivalischer Nachrichten vom November 1783 (London, Public Record Office, HO 73/21. I Part) wurde der Wagen evtl. zur ersten Parlamentsauffahrt des volljährig gewordenen Prince of Wales (11.11.1783) in Auftrag gegeben. Ursprünglich war wohl das Atelier des Coachmakers John Wright mit der Ausführung befaßt; die Federn sign. (Samuel) „Goodwyn/London“. Die allein modebedingten Umbaumaßnahmen v.J. 1787 besorgte die Firma Lionel Lukin & Co., diejenigen von 1789-1791 L. Lukin-Wright & Co. Die ursprünglichen Entwürfe wie die der späteren Umgestaltungen stammen wohl von John Linnell. Sicherlich vor 1790 entstandene Zeichnungen (London, Vict. Alb. Mus., Print Room Inv.nr. S 16 a, 2325 sowie E 402-, 406- und 408-1929) greifen für Wagenkasten-Oberteil und figürliche Bekrönungen der Gestellbrücken auf Konzepte Linnells und anderer für die „State Coach“ von 1760-1762 (s. Sp. 380f.) zurück (vgl. ebendort, Inv.nr. E 404-, 412-1929 und Abb. 25 a-c). – Der Wagen ist eine stets achtspännig gefahrene siebenfenstrige Berline mit dem von der Etikette bedingten Motiv beiderseits aufgebogener „double crane neck“-Langwiedbäume und einigen ungewöhnlichen Dekorelementen: unter den Fenstern läuft ein breiter Fries mit in Grisaille gemalten Putten als Personifikationen des Handels, Reichtums, der Produktion, der schönen und der freien Künste, der wohl zum ursprünglichen Bestand gehört. Auf den Türpaneelen zeigen hochmodische, queroval und rechteckig gerahmte Bildfelder der Kastenschmalseiten, 1794 von Robert Smirke d. Ä., Britannia (Geburt, Triumph, als Regentin) und Victoria. Ebenfalls von 1794 datieren kleine, hochrechteckige Reliefs in der Mitte der Fensterpfosten, Bildnisse königlicher Vorfahren. In der Mitte des Daches befand sich bis 1788 ein Apollokopf; an seine Stelle trat bei der gründlichen Erneuerung durch die Hamburger „Wagenfabrik der Herren Croissant & Lauenstein“ 1846 die hannoversche Krone. 1791 wurde das heute noch erhaltene, reich geschnitzte zweite Fahrgestell angefertigt (die Räder 1846 nochmals erneuert). Die Schnitzereien von William Hawkes zeigen an den Gestellbrücken Delphine mit Blattleibern, wohl als Hinweis auf die Seeherrschaft aufzufassen, sowie Löwe und Einhorn, dazu Ovalmedaillons mit Kronen (1846 ausgetauscht) und Georgsdarstellungen. An der Bockbrettfront ein querovales Relief „Herkules am Scheideweg“, auf den zwei runden Trittbrettdeckeln von 1789/1790 Reliefs mit den Herkulestaten (sattelseits: Kampf mit dem Nemeischen Löwen; handseits: Kampf mit der Lernäischen Schlange). Über den Achsstöcken Büsten von Minerva (vorne) und Jupiter (hinten).

Lit.: [23] S. 112f., Taf. 26B; Udo von Alvensleben, Herrenhausen, Bln. 21939, Abb. 15; Wilh. Bonnes, Im Celler Landgestüt, Celle 1950; Alheidis von Rohr, Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall im Hist. Mus. am Hohen Ufer, Hannoversche Gesch.bll. N. F. 32, 1978, S. 166-180.

1789/1790: „State Coach“ des John Fitzgibbon (1749-1802), Lord High Chancellor of Ireland. Dublin, Nat. Mus. of Ireland (Depot; Leihgabe des Vict. Alb. Mus., London; Abb. 29). 1981/1982 umfassend restauriert. – Der Wagen wurde vermutlich in Auftrag gegeben, als Lord Fitzgibbon die Kanzlerschaft übernommen hatte (1789), entworfen und gebaut von „Philip Godsale, Coachmaker, Long Acre, London“ (W. G. Strickland, Royal Soc. of Antiquaries of Ireland 10,1919, S. 61-67); geringfügige Veränderungen nahm man vor, nachdem Lord Fitzgibbon zum Viscount (1793) und zum Earl of Clare (1795) ernannt worden war. – Der Wagen ist eine bedeutende neoklassizistische siebenfenstrige Berline.

Unter den Fenstern verläuft ein breiter Fries mit geschnitzten Ranken, in deren Mitte das Wappen Fitzgibbon (mit vermutlich 1793 oder 1795 hinzugefügter Krone). In den Türfeldern gerahmte, an den Ecken abgeschrägte Querrechtecke mit Spuren allegorischer Gemälde von William Hamilton. Auf den breiten Fensterintervallen Figuren von Frauen, die Fruchtkörbe tragen und Girlanden über die Fenster halten; darunter geschnitzte Caduceen. Als Dachbekrönung dienen Putten und eine Krone. Bock- und Lakaibrett flankieren sitzende Personifikationen (wohl Justitia, Abundantia, Jurisprudentia und Constantia), wiederum Motive italienischer Provenienz (s. Sp. 356), die im Londoner „State Coach“-Bau vor allem in Entwürfen zu den oben genannten „State Coaches“ von 1760-1762 und von 1783 abgewandelt worden waren.

Lit.: [16] S. 72.

V. Botschafterwagen

Botschafterwagen werden solche Fahrzeuge genannt, die – wie ranghohe Leibwagen – dem ausschließlichen Gebrauch bestimmter hochgestellter Personen dienten, welche, stellvertretend, in offiziellen diplomatischen Funktionen (im 17. und 18. Jh. vor allem als Botschafter, bevollmächtigte Minister, Sondergesandte oder Residenten oder auch als bevollmächtigte Sonderbotschafter) reguläre oder außergewöhnliche Missionen sowie höhere repräsentative Verpflichtungen wahrnahmen. Hierzu zählen: Auffahrten zu Antritts- (Akkreditierung) oder Obedienzbesuchen, zu Konferenzen oder Vertragsabschlüssen, zu besonderen Staatsakten und anderen öffentlich wahrzunehmenden Funktionen (wie z. B. Gratulationen, Brauteinholungen, Procura- oder Ferntrauungen usw.). Rahmen und Zeremoniell aller Auffahrten von Botschafterwagen bestimmte die am Missionsort übliche Einzugspraxis.

Oft wurden Botschafterwagen zu einem einmaligen Anlaß bestellt, entsprechend ausgestattet und nur im Rahmen eines bestimmten historischen Ereignisses verwendet. Danach am Missionsort zurückgelassen, konnten sie – sozusagen als Occasion – käuflich erworben werden; dies betraf auch die obligaten Botschafter-Gefolge- oder „de suite“- (Suiten-)Wagen (zwei bis fünf oder sechs Fahrzeuge).

Die zunehmende Vernachlässigung des traditionellen, ritterlich-herrschaftlichen Einreitens in offizieller Amtsfunktion begünstigte das Benutzen von Botschafterwagen, die man im 15. Jh. vereinzelt, im 16. Jh. häufiger verwendete. Der zu Beginn des 17. Jh. durchgesetzte Gebrauch von Botschafterwagen minderte die Bedeutung des Leibpferdes, das ursprünglich dem hohen Gast zum ersten Einzug angeboten worden war.

Die Fahrzeuggattung der meist sechsspännig auffahrenden Botschafterwagen (zu dieser für nicht gekrönte Häupter geltenden Etikettefrage s. [9] S. 418ff.; unter den deutschen Kurfürsten gebührte eine analoge Bespannung nur jenen, die über die sog. „iura regia“ verfügten) folgt, ihrer Funktion entsprechend, grundsätzlich dem vorgegebenen Fahrzeugtypus sowie den Ausstattungsnormen herrscherlicher Leib- bzw. Staatswagen. Nach Gottfr. Stieves „Europäischem Hoff-Zeremoniel“ (Lpz. 1715, S. 245) gehörten Botschafterwagen als des Botschafters Leibwagen zur „vierten Magnifizenz“ (nach jener von Logement, Tafel und Domestiquen); ihre Kostbarkeit und „propreté“ hatte diejenige königlicher Brautwagen zu überbieten. Modernere Fahrzeugtypen – Berline anstatt Karosse – galten bis gegen 1770 als schicklich nur für die nicht unmittelbaren Gefolgewagen (so 1692 in Rom und 1737 in Paris). Zusätzlich zu den obligaten Insignien, Heraldica und Emblemen des die Botschaftermission veranlassenden Staates verweisen Bildprogramme (Allegorien) und Details der Ausstattung an Botschafterwagen, weniger an Gefolgewagen, häufig auf persönliche Ambitionen oder Verdienste von Botschaftern der hohen Aristokratie (vgl. die Wagen von 1637, 1692, 1713 und 1737).

Mit der modernen Diplomatie (1500-1700), vor allem aber auf Grund der im 17. Jh. von seiten des französischen Staates erfolgten Beanspruchung außergewöhnlicher Botschafterprivilegien erfolgte eine neue, folgenschwere Auslegung des 1588 und 1625 definierten Immunitätsbegriffes (durch P. Ayrault, L’Ordre, Formalité et Instruction Judicaire, Paris 21558, und Hugo Grotius, De jure belli et pacis, Paris 1625); er schützte nicht nur Botschafter und -Residenzen, Botschaft, -Personal und -Viertel (franchise de quartier), sondern wurde – mit Vehemenz – 1682 auch für Botschafterwagen, ob besetzt oder leer auffahrend, gefordert (durch Abraham de Wicquefort, L’Ambassadeur et ses fonctions, Den Haag 1682). Die „brutale Verletzung“ der Immunität eines französischen Botschafterwagens in Rom (1642) war – als eine Majestätsverletzung Louis XIII – nur mit einem Besuch des päpstlichen Nuntius in Paris wieder gutzumachen. Ein zweiter, schwererwiegender analoger Vorfall in London (1661) führte zu einer weit propagandistischer genutzten Satisfaktion Louis XIV sowie zum Abbruch der diplomatischen Beziehungen (im Botschafterrang) zum Wiener Hof (s. [29] S. 102f. sowie Ausst.kat. „Diplomacy“, bearb. von Peter Barber, London 1979, S. 26 u.ö.).

Eigene, den Botschaftern zur Verfügung stehende Botschafterwagen unterhielten der englische (?), sicher aber der französische Hof ab 1629 (bis 1715: zehn Stück eingestellt). Zwischen 1671 und 1741 wurden für diese Botschafterwagen eigene Kutscher (Cochers du Roy) bezahlt.

Ein frühes Zeugnis für Botschafterwagen liefert eine Quelle der 2. H. 14. Jh.; ihr zufolge war der bildlich nicht überlieferte Wagen ein „curre ... noblement appareillé“ und „moult noblement aorné“ [19, S. 25]. Auch von dem Botschafterwagen, den eine Botschaftsmission Kg. Ladislaus’ V. 1457 der französischen Königin schenkte, gibt es keine bildliche Wiedergabe; der „chariot“ erregte Bewunderung wegen seiner Konstruktion (dazu s. Sp. 351; [19] S. 25f.). Botschafterwagen des 16. Jh. sind anscheinend nicht überliefert. Unter Kg. Henri III (1574-1589) wurde Botschaftern erlaubt, bis „sous la porte“ – ein zu den „honneurs du Louvre“ zählendes Privileg – auffahren zu dürfen.

1610 und 1612 wurden am französischen Hofe Botschafterwagen-Auffahrten erstmals erzwungen - was der Historiograph Henri Sauvai zum Anlaß nahm, Erfindung und aufkommende Benutzung von Karossen ganz allgemein mit dem Bericht über diese Vorfälle beginnen zu lassen (Hist. et Recherches des Antiquitez de la ville de Paris, Paris 1724). Seit dem 17. Jh. gibt es erhaltene Botschafterwagen sowie Schrift- und Bildquellen über sie, welche ihre damalige, Hofwagen oft bei weitem übertreffende Bedeutung erkennen lassen.

1604: Wagen des englischen Botschafters Sir Thomas Smith († 1625). Moskau, Kreml, Wagenslg., (alte) Inv.nr. K No 17:13. – Der anläßlich der Moskauer Entrée 1604 von „two gallant white Palfreis“ gezogene Wagen wurde damals als „charyott“ bezeichnet; eine zeitgenössische Zeichnung zeigt im vereinfacht dargestellten Botschafterwagen drei Insassen, davon zwei Damen, sowie einen russisch gekleideten Kutscher (London, Vict. Alb. Mus., Print Room Inv.nr. S 16a, 2323). -Das offenbar vorzüglich erhaltene Fahrzeug ist die älteste „offene“ Karosse. Über einem schweren Langwiedgestell hängt zwischen hohen Gestellbrücken (geschnitzte allegorische Figuren über ornamental geschnitzten Achsstöcken, Schnitzereien in kräftigem Relief, rückwärts mit russischem Zarenwappen über den Verbindungsstegen) der seitlich offene, leicht trapezförmig ausgestellte Wagenkasten, der mit tiefem, textil verhängtem Trittkasten versehen ist; alle sechs Kastenpaneele haben reichen geschnitzten, polychrom gefaßten Reliefdekor. Paarweise tragen ebenfalls leicht ausgestellte Rundpfosten das über Radialrippen leicht gewölbte Baldachindach, dessen Kranz ringsum ein Silber-Ziernagelbesatz sowie, seitlich, jeweils fünf Silber-Cartisanne-Rosetten schmücken. Die „crimson velvet“-Vorhänge sind mit reicht gemustertem, farblich auch die gesamte Innenausstaffierung bestimmendem Samt gefüttert. Die ebenfalls geschnitzten Räder wurden vielleicht später ergänzt (bei der „Restaurierung“ von 1678?). – Nach einem „newe Chariot Curiouslie carued ... guilded and siluered aswell within as without“ für Kgn. Elizabeth I. v.J. 1599 (vgl. Carriage Journ. 8, 1970, S. 58-61) ist wohl auch dieser Botschafterwagen von verschiedenen Londoner Handwerkern, u. a. auch unter Mitwirkung der Goldschmiedezunft, gemeinsam gebaut worden – noch vor der 1671 bzw. 1677 erfolgten Gründung der „Company of Coachmakers and Coach Harness-Makers of London“ (ehemals: Gilden der „Wheelewrights“ und „Coachmakers“) -, evtl. sogar nach einer Modell-Vorlage, die, 1599 bezeugt (zwei „Modells, carued paynted and gilded to the forme of the ... Chariott for our vewe“), für den Krönungswagen von 1760-1762 (s. Sp. 380) wiederum als wichtig angesehen wurde.

Lit.: [23] S. 42f. (mit unzutreffendem Datierungsvorschlag), Taf 5 A; Edward Alfred Jones, An English coach in the Oruzheinaia Palata, Moscow, The Connoisseur 113 Nr. 491, März 1944, S. 24f.; Lord Iliffe, A. Hist. of the Worshipful Company of Coachmakers,..., Ld. 1957, S. 2 u. Ö.; Ch. Oman a. a. O. (Sp. 353) S. 28ff.

1637: Wagen des kaiserlichen Botschafters Joh. Anton von Eggenberg (1610-1649). Frauenberg (Hluboká), Schloß (Abb. 7). Der Wagen wurde zum Obedienzbesuch des Botschafters bei Papst Urban VIII. in Rom 1637 in Vertretung des neuen Kaisers, Ferdinands III., benutzt; Gefolgewagen nicht erhalten. – Ältestes Beispiel einer „offenen“, bis auf den ursprünglichen Langbaum, die Aufhängung und Innenausstattung gut erhaltenen römischen „Carrozza“; in allen Teilen reich geschnitzt und durchweg vergoldet. Im Gegensatz zum nördlichen Karosstyp von 1604 zeigt sich am rechteckigen Wagenkasten mit breiten Seiten-Einstiegen (Türkasten verloren?), vor allem jedoch in der voluminösen Dominanz beider Gestellbrücken die italienische Vorliebe für eine primär künstlerisch-bildhauerische Wagengestaltung von prunk- und effektvoller Wirkung. – Nach den beiden Veroneser Brautkobeln von 1549 (s. Sp. 410) zu urteilen, möglicherweise bereits im mittleren 16. Jh. vorbereitet [15, S. 214 u. ö.], haben bedeutende, in der Herstellung ähnlich prunkvoller „carrette all’usanza d’Italia“ bewanderte Wagen-Handwerker außer in Mailand sicher auch in Modena und Ferrara, später offensichtlich vor allem in Rom gearbeitet. Seit Berninis Mitwirkung am Einzugs-Staatswagen der Kgn. Christina in Rom 1655 und der Verbreitung seiner aufsehenerregenden Ideen durch Dekorationskünstler wie Joh. Paul Schor, Ciro Ferri, Andrea Cornell oder Filippo Passarini scheinen vor allem römische Wagenbauer- und Schnitzerwerkstätten die Führung im italienischen Prunkwagenbau übernommen zu haben. Die zahllosen, stets nur auf Bildkünstlerisches beschränkten Entwurfsblätter (in Rom, Gab. delle Stampe, Leipzig, Mus. der bild. Künste, Slg. Rensi, Windsor Castle usw.) lassen keinerlei Interesse an konstruktiven Innovationen erkennen; die Verarbeitung der die Entwicklung der französischen „carrosse moderne“ entscheidend beeinflussenden Stichserie Jean Le Pautres von 1663/1667 (Rom, Gab. delle Stampe, Fondo Chigi, 4 Bll. eines Anonymus) blieb Episode und löste keine „alle francese“-Mode aus; letzte aus Rom exportierte Botschafterwagen v.J. 1716 (s. Sp. 397f.) bezeugen die (bereits um die M. 17. Jh. bestehende) Veraltung des italienischen Wagenbaues, der erst mit der Berline bzw. ihrer stark italianisierenden Variante wieder übernationale Anerkennung finden sollte. – An dem in der Art eines Repräsentations-Möbels geschnitzten Wagenkasten des Botschafterwagens werden ornamentale Kassetten von Hermenpilastern cortonesker Art gerahmt; die weit plastischer gestalteten Schmalseiten leiten mit z. T. freifigürlichen Darstellungen (Genien; Minerva und Venus) und den Bekrönungen (Putten, Maskerons, Muscheln, Lorbeergehänge; die Stephanskrone tragender kaiserlicher Doppeladler) zu den vier annähernd lebensgroßen Epheben über, die anstelle starrer Kipfen die Funktion des Wagen-Tragens übernommen haben. Den offenen Baldachin (Vorhänge verloren) zieren ebenso vorzüglich gearbeitete à jour-Schnitzereien als Mantel um die vier Rundpfosten, entlang des Gesimses sowie innen unter dem „Himmel“ (Embleme, Hermenpilaster, vier Fürstentugenden, Minerva; Putten, Gehänge, Maskerons, Akanthusranken). Auf zwei eng verwandten Entwurfszeichnungen in Rom, Gab. delle Stampe (Fondo Chigi) zieren analoge Schmuckmotive (Pilaster, Putten, drei Grazien; Gesimsbekrönung mit Maskeron) hier allerdings stärker trapezförmig ausgestellte Kastenwände und Baldachinpfosten.

Lit.: Zdeněk Wirth und Jaroslav Benda, Burgen und Schlösser in der Tschechoslowakei, Prag 1954, S. B-264; Gerhard Bernd Marauschek, Die Fürsten zu Eggenberg unter besonderer Berücksichtigung ihres Kunstmäzenatentums 1568-1717, Diss. phil. Graz 1968 (masch.), S. 126f.; Umění N.F. 24, 1976, S. 11 Abb. 7.

1645: Botschafterwagen einer polnischen Gesandtschaft in Paris, benutzt von Herren des Botschaftergefolges. – An den zwei „force car(r)osses“ fiel Zeitgenossen auf, daß sie „couverts d’argent massif partout“ waren, „où les nôtres ont du fer“.

Lit.: [29] S. 104f. Anm. 303.

1647: Botschafterwagen des Adriaen Pauw von Heemstede, Bevollmächtigten Abgesandten der Niederländischen Generalstände (für Holland und Westfriesland); die Auffahrt anläßlich der Friedensverhandlungen in Münster i. W. (1. 9. 1647) dargestellt auf einem Gemälde von Gerard ter Borch d. J. und Gerard van der Horst (Abb. 8): in dem sechsspännig gefahrenen Wagen sitzt A. Pauw mit Frau und Kind; ein Lakai ist hinten „aufgesessen“, vier Soldaten begleiten den Wagen. – Dieser ist vom klassischen Typus der langen, niederen, „offenen“ Karosse N-Europas, wie er bis in die 60er Jahre des 17. Jh. gültig war. Über dem schmucklosen Fahrgestell schräg eingezapfte dünne Kipfen mit sparsamem Schnitzdekor (weibliche Hermen), goldgefaßt; beidseits in Fahrtrichtung schmiedeeiserne Halterungen und Stützen. Der an langen Lederriemen ungefedert eingehängte, trapezförmig ausgestellte Wagenkasten ist „au fond“ vergoldet (flache Rahmen, Kassetten mit wohl gemaltem Blattrankendekor). Die Spritzleder beidseits des tiefen Trittkastens markieren ringsum eine Gesimszone. Aus Leder ist der Türverschlag, und der über Radialrippen leicht gewölbte Dachhimmel hat Ziernagelbeschlag. Die textile Ausstaffierung (überzogene Sitzbänke und Baldachinstützen, ebenfalls reich beschlagen) bereichern Vorhänge (wie an Baldachinen üblich um die Stützen geschlungen), ein gestickter Teppich (Türaushang) und Zierquasten.

Lit.: Ausst.kat. „La Vie en Hollande au XVIIe s.“, Paris 1967, Nr. 322; [33] Abb. 53; [35] S. 43, Abb. S. 44f.

1648 verwendeten die schwedischen Abgesandten zu den Friedensverhandlungen in Münster außer Botschafterwagen wie demjenigen Pauws „keine andere als ihrer Könige Leib-Carosse“ (G. Stieve a. a. O. [Sp. 386] S. 384).

1661: Botschafterwagen des Prinzen Claude Lamoral de Ligne, niederländischen Statthalters, benutzt anläßlich der zweiten Krönung Charles II. in London (23. 4. 1661), dargestellt auf einem Gem. von Franç. Duchatel in Beloeil, Prince de Ligne (Foto ACL 113 337). – Dieser Wagen, spätes, prominentes Beispiel einer „offenen“ nordeuropäischen Botschafter-Karosse, ist nach Typ und Ausstattung mit verschiedenen gleichzeitigen sowie wenig jüngeren kgl. Leibwagen Louis XIV verwandt, wie sie A. Fr. van der Meulen und Israël Silvestre abbildeten. Der voranfahrende Botschafterwagen des englischen Hofes und die nachfolgende Botschafter-Karosse de Lignes hatten einen vergoldeten Wagenkasten, vermutlich mit Reliefschnitzereien, und reich bestickte textile Ausstaffierung (Dachhimmel, Vorhänge, Türteppiche).

1686/1687: Botschafterwagen des Roger Palmer Earl of Castlemaine (1634-1705), benutzt anläßlich des Obedienzbesuches bei Papst Innozenz XI. in Rom (8. 1. 1687). Über den Einzug mit insgesamt 332 Karossen informiert ein zeitgenössischer, u. a. mit Darstellungen von acht Botschafterwagen illustrierter Bericht (Giov. Writ [Joh. Wright], Ragguaglio della Solenne Comparsa ... dal illustrissimo Signor Conte di C. ..., Rom 1687).

Zum Botschafterwagen zählten drei erste „sontuosissime carrozze“ sowie weitere sieben Suiten-Karossen (mit 85 Prälaten mit jeweils einer weiteren). – Für den ersten und zweiten Botschafterwagen, die wohl zwischen April und Dezember 1686 in unbekannten römischen Wagenbauateliers hergestellt wurden (der Botschafter war am 21. 3. d. J. angekommen), existieren in verschiedenen Museen Skizzen von C. Ferri und J. P. Schor oder aus deren Umkreis (Düsseldorf, K.mus., Kk.; Leipzig, Mus. der bild. Künste, Slg. Rensi; München, Staatl. Graph. Slg.); die Stichvorlagen für den ersten der Wagen werden in Windsor Castle verwahrt (Vorder- und Rückansicht mit Figurengruppen der Gestellbrücken und des Kutschbockes; Abb. 12; bei A. P. Oppé a. a. O. [Sp. 381] Nr. 117 und [32] fälschlich mit W. Chambers „State Coach“ von 1760/1762 [s. Sp. 380] in Verbindung gebracht; möglicherweise waren sie den Künstlern, die diesen Wagen entwarfen, bekannt). Die Bedeutung der Skizzen als Zeugnisse für die Beschäftigung mit dem 1687 noch erhaltenen Staatswagen der Kgn. Christina v.J. 1655 (s. Sp. 389) wurde bisher noch nicht klar erkannt. Alle Botschafterwagen, typische Karossen „da citta alla Italliana Moderna“ (Beischrift auf einem Blatt Schors [?] in Oxford, Ashmolean Mus., Inv.nr. P II 964), haben ein schweres Fahrgestell mit reich geschnitzten Rädern, die Speichen sind aus bewegten Akanthusranken gebildet; über den Achsstöcken sind lebensgroße Figurengruppen (Allegorien) oder ebenfalls in Holz geschnitzte und vergoldete mächtige Akanthusranken aufgetürmt, die, mittels kunstvoll geschmiedeter und vergoldeter Eisenstützen verstrebt, technisch die Funktion der Kipfen übernehmen sowie die der Kutschbockstützen, jetzt jedoch weit mächtiger ausladen als ein halbes Jh. zuvor am römischen Botschafterwagen. „Alla Italliana“ dominieren Allegorie und Heraldik an den Gestellbrücken (erster Wagen: Cybele und Neptun über Löwe und Einhorn [Abb. 12], Tritonen und Delphine, die „Grandezza“ und „Potenza“ Britanniens sowie seiner „vasti Regni“ symbolisierend; am zweiten Botschafterwagen die „Monarchia“ mit Emblemen der vereinigten Königreiche). Die achtsitzigen Wagenkasten sind durchweg textil kaschiert, am Türschlag des zweiten Fahrzeugs zeigen sie Krone und Monogramm des Königs. Ihr „nobile velluto cremesi“ ist nur Fond für (beim ersten Wagen) dichte oder locker verteilte „arabeschi di ricamo d’oro intiero“, ihre hohen flachen „cieli“ sind mit dichtem, geschnitztem Akanthusrankenwerk, am zweiten Wagen mit vier Eckvasen besetzt; das Innenfutter (5 × 4 „palmi“ groß) ist mit dem Botschafterwappen bestickt. Beide Botschafterwagen, „veramente Regie machine“, wurden sechsspännig gefahren, mit Pferden, die Marchese del Carpio, Vizekönig von Neapel, geschenkt hatte (ein gleichzeitiger [?] Entwurf zu einem Wagen für ihn erhalten in Leipzig, Mus. der bild. Künste, Slg. Rensi, Inv.nr. XII,30). Alle zehn Botschafterwagen symbolisierten – zusammen mit der heraldisch-allegorischen Fassadendekoration und dem Dekor der Festtafel der Botschafterresidenz – die Befreiung Britanniens vom Unglauben, d. h. die Rückkehr zur röm.-kath. Kirche.

Lit.: [11] Bd. 3 Textbd. S. 166f., Taf.bd. Taf. 24-26; [23] S. 45, Taf. C; [29] S. 27f., Taf. 2 b; [33] S. 238; Ausst.kat. „Diplomacy“ a. a. O. (Sp. 387) Nr. 109.

1691: Botschafterwagen des Fürsten Anton Florian von Liechtenstein (1656-1721), benutzt anläßlich der Weihnachtsfeierlichkeiten des neuen Papstes, Innozenz’ XII. Der Bericht des böhmischen Gesandtschaftssekretärs Joh. Jakob Komarek über diesen Einzug, „Breve Descrizzione e Disegni delle Carozze Dell’Eccellentissimo Sig. A. F. ... di L. ...“ (Rom 1694; Exemplar in Vaduz, Schloß, Fürstl. Bibl., Signatur VA 5-6-28), enthält u. a. neun Darstellungen einzelner Botschafterwagen („Anton. Greccolini del., Hub. Vincent sc“), die in unbekannten römischen Wagenbauateliers vielleicht – infolge halbjähriger Sedisvakanz- bereits seit Sommer 1691 hergestellt worden waren. Zum Botschafterwagen zählten drei erste „carrozze“, denen jeweils eine Karosse und ein Coupé des Fürstenpaares folgten, dann sechs Karossen „di seguito“ und vier „pure di seguito“. Zum ersten oder zweiten Botschafterwagen gibt es wahrscheinlich eine Seiten- und eine Frontansicht von C. Ferri (Düsseldorf, K.mus., Kk.: Abb. 13 und Ausst.kat. „Ital. Handzchgn. des Barock“, Ddf. 1964, S. 28 Nr. 44f.; s. auch Leipzig, Mus. der bild. Künste, Slg. Rensi, Inv.nr. XII, 20), die viel deutlicher als die genannten Stiche (nach offensichtlicher Reduktion des Dekors) das Botschaftsthema der „vittorie trionfali di Cesare (d. h. Leopolds I.) sopra del barbaro Ottomano“ zeigen, auf die Vertreibung der Türken aus Ungarn (1686) anspielend. Unter den in Typus, Konstruktion und Dekor den Botschafterwagen von 1687 gleichenden Karossen ist die erste durch größeren Prunk gekennzeichnet (Dachzone, Räder). Die vergoldeten Figurengruppen über dem – jetzt ebenfalls vergoldeten – Fahrgestell symbolisieren vorne die kaiserliche Gerechtigkeit und Güte gegenüber den Überwundenen, hinten siegen Zeus und der Doppeladler über die als Giganten charakterisierten Türken. Vom Entwurf (Abb. 13) blieben bei der Ausführung des Wagenkastens nur die Draperien des Oberteils (an Botschafterwagen 2 und 3 – wie 1687 – die äußersten Bahnen versteift); an der flachen, schweren Dachzone sitzen vier mächtige Adler als Eckaufsätze, zwischen ihnen Trophäen. Dem Entwurf recht genau entsprechend, sind auf den unteren Kastenwänden innen und außen auf Goldbrokat gestickte „Barbarenwaffen“-Trophäen wiedergegeben. Die mögliche Alternative, Dekor „di intallio ouer di Recamo“ (vgl. Entw. in Oxford: Sp. 392), an der französischen „carrosse moderne“ längst zugunsten der Reliefschnitzerei (oder Malerei) entschieden, galt für italienische ranghöchste Botschafterwagen noch nicht für opportun (zu den „Privatwagen“ des Fürstenpaares s. weiter unten). Die als Trophäen gebildeten Radspeichen kommen der Entwurfsidee nahe, das Motiv des Halbmondes wurde jedoch nicht übernommen. – Der zweite Botschafterwagen ist rückwärts mit einer Figurengruppe versehen („donna ignuda col sole nella destra“) und mit „amorini“, der Wagenkasten mit besticktem „velluto turchino“. – Nach dem zaghaften Versuch, den dritten Botschafterwagen und die beiden ersten der „seguito“-Karossen dem der Berline ähnlichen moderneren italienischen Karosstyp anzupassen (trapezförmig, mit durchgehendem Boden, die Wände noch textil kaschiert) – um „piu di ricchezza“ zu erreichen -, gelang es nur mit den Privatwagen bzw. der Karosse der Fürstin („stufiglia“) und dem „Cupé“ des Botschafters, den modernen „geschlossenen“ Fahrzeugtypus einzuführen: beide „di una perfetta misura et artificia“, Fahrgestelle und Kasten durchweg vergoldet, „dipinto meravigliosamente a fiori del naturale con figurine“ (Girlanden, Wappen, Putten, Monogramme; am Coupé Bandelwerk), entsprechen bis auf ihre Schwanenhals-Gestelle völlig der zeitgenössischen Mode in Frankreich (Import aus Paris, etwa von dort mitgebrachte Fahrzeuge, oder Erzeugnisse des Wagenbaues in Wien?; Pariser Provenienz wird durch D. Manette nicht bestätigt, vgl. Paris, Bibl.nat., Cab. des Estampes, Ya 2/4, X, no. 107). Ein etwas früher entstandenes Karossenmodell im Vatikan (geschlossen, mit tiefem Türtritt: Ausst.kat. „Bernini in Vaticano“, Vat. 1981, Nr. 279; Foto Alinari, Flor., Nr. 38102) könnte für die Vermutung sprechen, diese Wagen wären in römischen Werkstätten angefertigt worden.

Lit.: [21] S. 33; [29] S. 27 Anm. 61; [40] S. 32.

1713: Botschafterwagen des Hzg. von Ossuna, spanischen Botschafters beim Friedenskongreß in Utrecht (1712-1713). Datum der Auffahrt evtl. der 13. 7. 1713 (nach G. Stieve a. a. O. [Sp. 386] S. 245f. in Utrecht nicht verwendet, da gegenüber den anderen Plenipotentiarii als zu aufwendig erachtet, und am 20. 7. 1713 wieder nach Frankreich zurückgeschafft). Nur der erste Botschafterwagen ist durch sechs, 1714 von Bernard Picart veröffentlichte Stiche überliefert (nach diesen die fünf Zchgn. im sog. Skizzenbuch Balthasar Neumanns (Bl. 95-101; Joach. Hotz, Das „Skizzenbuch B. N....“, Wiesbaden 1981, Teil 1 S. 122f., Teil 2 Taf. 79-81); sie ermöglichen es, vier Zchgn. im Mus. du Louvre (Seiten- und Rückseitenansicht, Gestellbrücken) als Vorzeichnungen anzusehen [29, S. 116 Anm. 330]. Der in einem unbekannten Sellier-Carrossier-Atelier in Paris gebaute Wagen (so G. Stieve a. a. O.) folgt in der Formgebung des Karosskastens Dan. Marot d. Ä. (Œuvres..., ed. princ. 1698, benutzt wohl die Stich-Neuauflage Amst. 1712). Gravitätische Schwere und der überladene Dekor des Picartschen Entwurfes bringen die (zeitgenössisch gebotene) „Magnificence“ des notorisch eingebildeten spanischen Granden zum Ausdruck. Die materielle Ausstattung war lt. Beschreibung auf den Stichen opulent: die Kastenpaneele mit Spiegelgläsern belegt, das Schnitzwerk vergoldet, die Ziernägel „von Crystal ... wie Diamanten geschlieffen“, mit „drap d’argent“ und „starcker Broderie von Gold“ ausstaffiert, der schildpattfournierte Boden mit Boulle-Marketerie; ferner wird die Pracht der hzgl. Krone auf dem Dach gerühmt (G. Stieve a. a. O.). Die Ausstattung folgt der rangdifferenzierenden Ordonnanz einer „Chambre principalle“ mit „konvenablen“ Spiegeln (vgl. Charles Augustin Daviler, Cours d’archit., Paris 1710, Taf. 59 C); der zum Nippesformat reduzierte figürliche Schmuck stellt missionsspezifische Allegorien dar; die bronzenen Federnkaschierungen spielen z. B. auf bestimmte Handelsvorteile der Krone Spaniens an.

Lit.: G. Stieve a. a. O. (Sp. 386) S. 245f.; [29] S. 115-130, Taf. 12b, 13b, c, 14c, 15, 16b.

1714 wurde auf Befehl des französischen Königs ein Wagen für die Botschafter ausländischer Nationen bestellt, der 1730 in einem unbekannten Pariser Wagenbauatelier oder in den Hofwerkstätten „modernisiert“ wurde. Die siebenfenstrige Karosse mit nur einem Rücksitz hat blaue Kastenpaneele, darauf das von Genien getragene kgl. Wappen; die Ausstaffierung besteht aus mit Lilien durchwebtem karmesinrotem Brokat. Die „Wiederherstellung“ betraf vor allem die Textilien (neu: point d’Espagne, Samt, Damaste), die Nachvergoldung alter und Anfertigung neuer Bronzen, den Ersatz aller Fenster und die Neufassung des Wagenkastens (vergoldet, mit Gemälden versehen) sowie acht neue Geschirre.

Lit.: [29] S. 131.

1716: drei Botschafterwagen des Marquês de Fontes, benutzt anläßlich eines Obedienzbesuches bei Papst Klemens XI. (Bericht hierüber: Luca Chracas, Ragguaglio del Sontuozo Trene delle Carrozze ..., Rom 1716). Lissabon, Mus. Nac. dos Coches. – Die aus einem unbekannten römischen Wagenbauatelier hervorgegangene Fahrzeuge sind die spätesten und einzigen erhaltenen im italienischen (römischen) „offenen“ Karosstyp. An den drei, deutlich vom zeitgenössischen französischen Wagenbau beeinflußten Karosskästen (Berlinen-förmig, aber mit Trittkästen innen) rahmen elegant geschweifte Profile die gewölbten Kasten- und Türpaneele (flach und kaum gerahmt der dritte Wagen). Die gesamte Textilkaschierung (Seidensamt) ist recht gut erhalten; von Reliefstickerei ist – im Vergleich zu Fahrzeugen des 17. Jh. – sparsamer Gebrauch gemacht. Der erste Botschafterwagen hat einen mit Elfenbein furnierten Boden mit Einlagen aus Ebenholz (Band-, Rankenwerk). Über die vergleichsweise fragil wirkenden Karosskästen dominieren nunmehr die Gestellbrücken mit ihrem vollplastischen allegorischen Figurentheater, durchweg vergoldet wie die schweren Fahrgestelle. Die Radspeichen, beidseitig voll geschnitzt, haben teils figürlichen und ornamentalen Schmuck (so am ersten Wagen), teils nur ornamentalen (zweiter Wagen). Die Figurengruppen bestehen beim ersten Botschafterwagen aus Seepferd und Silen, Krieg und Hoffnung, Palämon und Thetis, Justitia und Prudentia; beim zweiten: Heldentum und Unsterblichkeit, Fama und Abundantia, Afrika und Asien; beim dritten: vier Jahreszeiten, Apollo, der Atlantische und der Indische Ozean (Abb. 17). Alle zusammen dienen dazu, Portugal als See- und Kolonialmacht darzustellen.

Lit.: Joaquim Maria Pereira Botto, Promptuario analytico dos carros nobres de Casa Real Portuguesa..., Bd. 1, Lissabon 1909, S. 103-120; zuletzt: [36] S. 33f. Kat.nr. 9-11, Abb. 20-34.

1718: Botschafterwagen des Gf. von Königsegg, kaiserlichen Botschafters, benutzt zur Auffahrt anläßlich des Wiener Beitritts zur Tripel-Allianz 1718 mit einer ersten Kalesche, zweiter und dritter Karosse sowie zweiter Kalesche als Gefolgewagen (vgl. die ausführliche „Relation de l’Entrée de son Excellence... le Compte de K.... “, Paris 1718). – Der in Paris von dem Maler Peraud (im Atelier Jean II Bérains tätig) entworfene, dort in dem unbekannten Atelier der „plus fameux maîtres“ ausgeführte Botschafterwagen, wie die Karosse der Gegengesandtschaft in Wien (Comte de St. Luc; vgl. Compiègne, Mus. nat. du Palais, Bibl., Inv.nr. MV 54.008, Zchg.: [29] S. 135f. Anm. 386) ringsum mit Bogenfenstern versehen, hatte eine reich bemalte Rückwand; genannt werden ein Ehrentempel, eine Allegorie des Kaiserreichs, ein Adler, Türkentrophäen, Victoria mit Siegeskronen, das besiegte Belgrad und weitere allegorische Sujets (vgl. Relation ... a. a. O.).

1725: Botschafterwagen des Duc de Richelieu, benutzt anläßlich seines Antritts in Wien (13. 7. 1725). Dem Gesandtschaftsbericht zufolge (Ms. in Paris, Außenministerium) dürfte man als Botschafterwagen eine altertümliche Pariser Karosse verwendet haben (wohl noch aus dem vergangenen Jh. stammend, vgl. etwa den Brautwagen v. J. 1666 [s. Sp. 414]), die mit schweren Reliefstickereien versehen wurde (Wappen- und Chiffres-Kartuschen des Botschafters). Von den vier Gefolgekarossen waren die zweite und dritte gold- und silbergefaßt, die Botschaftertugenden „Prudence“ und „Secret“ der dritten aufgemalt, die vierte war goldgefaßt; die Zugfolge wurde nicht (wie 1718, s. oben) durch Kaleschen oder, wie drei Jahre später beim Pariser Einzug des venezianischen Botschafters Zaccaria Canale, durch eine Berline aufgelockert.

Lit.: [29] S. 137.

1738: Botschafterwagen des Fürsten Joseph Wenzel von Liechtenstein, benutzt bei Auffahrten in Paris (21.12. 1738) und in Versailles (23.12.1738) anläßlich des Wiener Friedensschlusses (mit Gegengesandtschaft de Mirepoix in Wien). Von den fünf auffahrenden „Carrosses d’Ambassadeur“ waren die beiden ersten Botschafterwagen (bzw. Botschafter-Leibwagen) überliefertem Brauch gemäß leer gefahrene Karossen, denen achtspännig (!) eine zweisitzige Kalesche (ein geschlossenes Coupé) folgte, nach dieser zwei Berlinen, in deren erster, erhaltener (Abb. 23), nur „Domestiken“ saßen. Alle 1760 noch vorhandenen Wagen wurden damals anläßlich der Brauteinholung der Isabella von Parma in Parma und zum Einzug der Braut in Wien wiederverwendet (in der zweiten Karosse saß [in Wien] die Braut, der Fürst selbst in der Berline, deren vorzügliche Paneelmalereien, Jahreszeiten und Elemente darstellend, und vergoldete Schnitzereien Jaques-Louis Herpins, Lackarbeiten von Etienne-Simon und Guill. Martin d. Ä., 1738 lediglich die einem Suiten-Wagen gebührende Beachtung gefunden hatten). – Aus welchem Pariser Wagenbauatelier die Wagen stammen, ist unbekannt; daß bei ihrer Herstellung 22, sonst für bedeutende Pariser Wagenbauer und die Wagenwerkstätten der kgl. „Petites Ecuries“ tätige Künstler und Kunsthandwerker zusammenarbeiteten, geht aus Archivalien (Vaduz, Schloßarchiv) und Berichten u.a. im Mercure de France, Nov.-Dez. 1738, hervor (hierzu s. [29] S. 192ff.). Den altmodischeren ersten Botschafterwagen übertraf die ganz versilberte zweite Karosse, die Kenner und „Gens de goût“, wohl ihrer „contours élegans et variés“ wegen, als „le plus beau de tous“ einschätzten. Sie ist – zusammen mit der Berline in Vaduz – bildlich genau überliefert auf einem Gem. von Martin van Meytens d. J. (Wien, Schloß Schönbrunn, Gem.gal., Inv.nr. 7506). Die 1760 anscheinend nicht mehr vorhandene erste Botschafter-Karosse hatte reiche, vergoldete Schnitzereien auf rotem Grund und Paneelmalereien (von Denis-Ant. Gervais, „sculpteur du Roi“, dem Maler Lucas und Pierre de Neufmaison, 1722 „peintre doreur“ am Krönungswagen Louis XV, s. Sp. 364 und 1738 „Directeur des ouvrages de la Chine“ an den Gobelins). Die Friedensmission verherrlichten die Friedensgöttin, die Vereinigung der Flüsse Seine, Donau und Rhein, der Überfluß, Apollo und Minerva sowie Göttinnen, „qui président aux grandeurs et richesses“. Das Dach bekrönten Figurengruppen, Trophäen und ein zentral angeordneter Bronzeglobus mit dem kaiserlichen Doppeladler – solche Überbetonung der Dachzone scheint auch anderen zeitgenössischen Pariser Exportkarossen eigen gewesen zu sein. Möglicherweise beeinflußte der Karosstypus dieses Botschafterwagens noch um die Jh.mitte Louis Vanerve (Kupferstich eines Botschafterwagens: Compiègne, Mus. nat. du Palais Bibl., Inv.nr. MV 668: [29] S. 191f., Taf. 22c, d) und die Entwerfenden des Wiener „Imperialwagens“ v.J. 1763 (s. Sp. 368); von ihm scheint das (italianisierende) Motiv der paarweise kurviert gebildeten Speichen auszugehen, das bei allen Botschafterwagen von 1738 anzutreffen ist. – (Der verläßlich zwei Botschafterwagen der Gegengesandtschaft in Wien wiedergebenden Bildquelle ist zu entnehmen, daß, wie hier schon 1725, Fahrzeuge eines älteren, vielleicht noch den 20er Jahren angehörenden Karosstyps unbekannter Herkunft benutzt wurden.)

Lit.: Ausst.kat. „Der Goldene Wagen des Fürsten J. W. v. L.“, Wien 1977; G. J. Kugler, Le Carrosse franç. de Liechtenstein, Connaissance des arts Nr. 338, 1980, S. 60-69.

1754: 14 Botschafterwagen des Duc de Choiseul, benutzt anläßlich einer Audienz bei Papst Benedikt XIV. 4. 4. 1754 (M. Boutry, Choiseul à Rome, Paris 1895, S. 122f.). Die Rückfahrt wurde zw. 1754 und 1757 von Giov. Paolo Pannini mehrfach dargestellt, z. B. Berlin, StMPK, Gem.gal., Inv.nr. 2/80 (Henning Bock, Jb. Preuß. Kulturbes. 17,1980, S. 208-216, Abb. 28f.). – Alle Botschafterwagen sind Karossen, deren Kastenkonturen (Unterteil), sich verschleifend, jenen der Berline angeglichen wurden. Dieses Charakteristikum von Karossen der 2. H. 18. Jh. ist bereits um 1740/1742 auf der zeichnerischen Wiedergabe eines (wohl süddeutschen) Botschafterwagens zu beobachten (Paris, Mus. des arts décoratifs, Bibl.: [30] Abb. 8). Die Auffahrt des Duc de Choiseul in Rom ist eines der letzten prominenten Beispiele dafür, daß die Zuggruppe von Botschafterwagen durch Karossen als der ranghöchsten Wagenkategorie eröffnet wurde; gegen 1770 erlosch die bis dahin allein gültige Regel.

VI. Magistratswagen

Angesichts der Verwendung des Leibwagens als Zeremonien- oder Staatswagen von Herrschern und Landesherren (s. Sp. 362ff.) hielten sich Stadtschultheiße und Bürgermeister, Stadt-„Herren“ und Stadt-„Häupter“ (etwa Bürgermeister und Oberstzunftmeister) von Stadtstaaten, Freien Reichs-, Hanse-, Land- und Kantonsstädten genötigt, aus Gründen der Repräsentation entsprechende Fahrzeuge für vergleichbare Anlässe anzuschaffen. Solche Magistratswagen scheinen im 17. Jh. aufgekommen zu sein (Emil Major, Die alte Basler Herrenkutsche, Basel 1931, S. 1-12, bes. S. 1), wohl in dessen 2. Hälfte. Schriftlichen Dokumenten des 18. und 19. Jh. können wichtige Aufschlüsse entnommen werden; vollständig erhaltene Wagen sind äußerst selten.

Wie Leibwagen und Zeremonienwagen besitzen auch Magistratswagen gelegentlich spezifischen heraldisch-emblematischen Dekor. Da dieser, wie Krönungs- und Staatswagen, auch den Magistratswagen zu einer hoheitsrechtlichen Insignie werden ließ, sind entsprechende Relikte ausrangierter, verkaufter (oder andersartig weiterverwendeter) Magistratswagen z. T. bis heute pietätvoll verwahrt oder in stadtgesch. Sammlungen ausgestellt (Basel, Hist. Mus., s.u; München, Stadtmus.: Tür eines Magistratswagens, München, Firma J. M. Mayer ?). Die bisweilen bemerkenswerte Aufwendigkeit von Bau, Dekor und Ausstaffierung der Magistratswagen, die, mit derjenigen der anderen Zeremonienwagen (Staatswagen, Krönungswagen, Leibwagen) verglichen, jener der Botschafterwagen des 17. und 18. Jh. am nächsten kommt, war stets Ausdruck des jeweiligen Status einer Stadt (politisch, wirtschaftlich) oder ihrer Amtsträger.

In Seestädten, wie z. B. in Hamburg und London, gab es analog zu den Magistratswagen Magistrats- bzw. „Admiralitätsjachten“ (für Admiralitätskollegium, den Amtmann zu Ritzebüttel und den Senat; Mitt. des Staatsarchivs Hbg. vom 29.12. 1978) oder „Lord Mayor’s State Barges“ (London Mus., Barken-Modell im Maßstab 1 :10, von „Searle & Sons, Lambeth, London 1807“) als Dienst- und Repräsentationsfahrzeuge zu besonderen „Staatsereignissen“ (nachgewiesen für Hamburg fünf Jachten von vor 1719-1787, bildlich sowie in zwischen 1748 und 1810 entstandenen Modellen überliefert).

Wie alle Leibwagen und Zeremonienwagen wurden auch die Magistratswagen vom übrigen städtischen Fuhrpark (Kutschen, Reisewagen, Karren etc.) abgesondert verwahrt im städt. „Marstall“, „Wagen-Haus“, in der „Wagenfahrt“, im „Karrenhof“, „Karrenstall“; sie unterstanden häufig einem eigenen städtischen Wageninspektor (Hamburg: „Wagen-Schau-“ oder „Stall-Meister“, s. Staatsarchiv Hbg., Cl. VII Lit. Cc No. 7, Vol. 1 [1614-1748]) und wurden oft von einem eigens hierfür livrierten „Herren-Kutscher“ gefahren (vgl. Brautwagen-Kutscher am Hofe von Versailles).

Beispiele:

1663-1697: Basel. „Gutschen“ und „Obrigkeitliche Kutschen“ (1663, 1692) und „drey Carossen“ (1697 zum Empfang des franz. Gesandten) erwähnt E. Major (a. a. O. [Sp. 400] S. 2).

1697: Basel. Erste eigens angefertigte „Herren-gutsche“, eine „grosse schwartze sammete (d.h. außen mit Samt bespannte) gutschen“ für die „Gn. Herren die HH. Haübtere“ (d. h. alter und/oder neuer Bürgermeister, alter und/oder neuer Oberstzunftmeister). Von diesem 1724 baufälligen Wagen oder dem neuen v. J. 1730 ist ein Fragment (Stadtwappen) erhalten (Basel, Hist. Mus.).

Lit.: Ebd. S. 3, m. Abb.

1730: Basel. Eine „neue Staatsgutschen“, seit 1724 moniert und 1729 zusammen mit „einigen gutschen“ beantragt, wurde vom Ratsherrn und Sattlermeister Andreas Falkeisen-Burckhardt nach Angaben seiner „Gn. Herren“ für total 850 fl. ausgeführt (erwähnt u. a. die „Schwartze Neüe Kutschen“, Vergoldungen, Messingschnallen und „seydene Fransen“). Abbildungen von 1792 und 1793 (Abb. 21) sowie Reiseberichte von 1783-1797 lassen erkennen, daß und inwiefern die Bauweise des einfachsten „dos-à-dos“ je zweisitzigen Wagenkastens mit zwei Doppeltüren die Lösung von Etikette-Fragen zwischen den vier „Häuptern“ (s. Sp. 400) erleichterte. Das Fahrzeug wurde 1798 durch Dekret der National-Versammlung der neuen Helvetischen Republik im Rahmen der Auflösung des städt. Marstalles zur Versteigerung freigegeben.

Lit.: Ebd. S. 4-12; Andr. Furger-Sunti, Kutschen und Schlitten aus dem alten Basel, Basel 1981, S. 5.

1747: Hamburg. Im dortigen Staatsarchiv (siehe oben) ist eine Planzchg. für ein (zu kleines) „Wagenhaus“, bez. „N. Ficker“, erhalten, zur Aufnahme von zwölf städt. Wagen bestimmt. 1748 werden genannt: eine „vergoldete Kutsche“, zwei Alltagswagen, zwei Reisekutschen, ein „Stühl“-Wagen, ein (Wiener) Bagagewagen, ein Leichenwagen.

1757: London. „State Coach“ des Lord Mayor of London, seit 1976 im London Mus. (Abb. 24). – Erste Auffahrt am 9. 11. 1757. Lt. Londoner Zeremoniell insbes. zur alljährlichen Auffahrt des neugewählten Lord Mayor zur „statutory declaration“ vor die Royal Courts of Justice und den Lord Chief Justice benutzt, ferner bei weiteren sog. „Lord Mayor’s processions“ mit Zeremonienwagen-Gefolge (mit altem Lord Mayor, den „Sherriffs“ – Polizeipräsidenten -, den „Aldermen“, „Livery companies“, Musik- und Miliz-Corps der Stadt usw.), z. B. anläßlich der Krönung des Monarchen. -Der Wagen in Formen des englischen Spätrokoko wurde von Jos. Berry (Wagenbau-Fa. Berry & Barker, Holborn) ausgeführt; seine Paneelmalereien historisch-allegorischen Inhalts, Wappen Londons und des jeweiligen Lord Mayor, schuf G. B. Cipriani. Der schwere Wagenkasten hängt zwischen hohen Gestellbrücken ungefedert über einem niederen Langwiedgestell mit neoklassizistischem Schwanenhals. Am Bockgestell antizipieren Vollskulpturen, tragende Tritonen, Gestaltungen der „State Coach“ von 1760/1762 (s. Sp. 380). Unter den zahlreichen Abb. des Wagens aus dem 19. Jh. (London, Vict. Alb. Mus., Print Room) hervorzuheben ist die evtl. mit einer Restaurierung in Zusammenhang stehende in S 16 a, Inv.nr. 12595-7, eine Zchg. der namhaften „coachbuilders“ „S. & H. Hobson“, die noch die ursprüngliche, Früchte tragende Genien-und-Putti-Gruppe zeigt. Ciprianis Gem. haben zahlreiche frühere „Überholungen“ überdauert (Neuvergoldungen 1777, 1868, zuletzt vor Krönung Kgn. Elizabeth’s II. [1952]; neue Ausstaffierungen 1897 und 1952; neue Bremsen 1952 eingebaut).

Lit.: [16] S. 64; [39] S. 73; [33] S. 264; The Ill. London News, 9. 11. 1957, S. 797; Gordon J. Offord, The Lord Mayor’s State Coach, Carriage Journ. 14, 2, 1976, S. 95f.

1766: Dublin. Der Plan, erstmals eine stadteigene, nicht mehr dem Lord Mayor privat gehörende „State Coach“ anzuschaffen, wurde durch Schenkung einer Berline von Lord Kildare realisiert. Für deren Unterhalt wurden 1768-1788 Mittel bewilligt (vgl. Walter George Strickland, The State Coach of the Lord Mayor of the City of D., ebd. S. 49ff.), 1788 wurden sie für die „old City Berlin or Lord Mayor’s State Coach“ bewilligt, offenbar hatte man die Ausschreibung für eine neue „State Coach“ erwogen (s. unten unter 1789/1791).

1767: Frankfurt a. M. Laut Senatsbeschluß erhielten dreizehn „Personen und Stadtämter“ „Kutschen vom hiesigen Marstall... in Stadtangelegenheiten“, so Schultheiß, Bürgermeister, Rechnungs-, Bau- und Forst- und Korn-Amt, Syndici, Abgesandte, Stadtschreiber und „Pfarrer ... zu Kindstaufen ..., jedoch nur im Winter“. Am 22. 2. 1769 beschränkte ein Ratsbeschluß das Fahren von Stadtkutschen auf Dienstfahrten (Frankfurt a. M., Stadtarchiv, Marstall 16n, Kasten 17).

Um 1780: Hamburg. Ein neuer „Staatswagen“ und ein „ordinairer Wagen“ wurden beantragt, da – so das „Pro Memoria“-Marstallverzeichnis – der vorhandene 28 Jahre alte „Staats-Wagen“ von „altem Geschmack, ... sehr schwer... mit Gefahr zu benutzen“ und von zwei weiteren Wagen nur einer (Nr. 3) „noch ziemlich commode“ sei (Hamburg, Staatsarchiv, s. oben Sp. 402).

1789/1791: Dublin, Civic Mus. Am 17. 7. 1789 beschlossen Parlament und Aldermen „to prepare a new coach for the ... Chief Magistrate“ und schrieben dafür „drawings and ... estimates“, auch „models“ bei irischen Künstlern und lokalen Wagenbauern aus; die auf 600 Pfund geschätzten Herstellungskosten wurden für völlig unzulänglich erachtet. Der Auftrag, für den doppelten Betrag einen „State Coach“ „in the manner becoming the consequence, grandeur and dignity of their City“ zu bauen, fiel an den unter dreißig Dubliner Wagenbauern der „Sadlers Guild“ ausgesuchten William Whitton. Der Bau wurde angehalten, nachdem der High Chancellor Lord Fitzgibbon am 15. 9. 1790 mit dem in London von Philip Godsale gebauten „State Coach“ (s. Sp. 384) eintraf, die dort schon bewundert, in Dublin als „most superb carriage that ever appeared in Ireland“ erachtet wurde (die Möglichkeit, ihn zu besichtigen, bestand schon vor der ersten öffentlichen Auffahrt am 4. 11. 1790). Inwieweit die geforderte formale Annäherung an den Londoner Wagen dem Dubliner Wagenbauer gelang, war bei der Auffahrt am 4. 11. 1791 zu überprüfen, bei welcher beide „State Coaches“ „immediately into competition“ kamen: dabei verlor der am 1. 9. d. J. fertiggestellte Dubliner Wagen „nichts“, der Londoner indessen gewann „an uninterrupted and immense hiss“. Jener in der Tat nur in wenigen Details differierende Wagen (fest montierte Trittbretter, Allegorien der Gestellbrücken höher plaziert, Pilaster und Ovalbilder am Wagenkasten) wurde 1977/1978 geschmacklos restauriert (vgl. die Aufnahme durch Bardas Atha Cliath Engin. Dept., Drawing Office, Dublin 1).

Lit.: W. G. Strickland a. a. O. (Sp. 404) S. 49-61, m. Abb., danach Carriage Journ. 16,1, 1978, S. 15-20, m. Abb.

1843-1848: Hamburg. 1843 wurde die Aufhebung des „Marstalls“ erwogen, in dem sich (1844) sechzehn städtische Wagen befanden (Hbg., Staatsarchiv, Cl. VII, Lit. Co, Nr. 7, Bd. 20). Doch nach einem Großbrand, der 1848 den Marstall vernichtete, wurde eine Acta betr. Neubau eines Marstallgebäudes u. a. für „Stadtfuhrwerk mit Leichen-Fuhrwagen“ angelegt, die auch eine Planzchg. zum „Marstall- und Leichenwagen-Gebäude“ mit sechs Pferden, neun Wagen (sechs Ausfahr-Kutschen), Geschirrkammer usw. enthält (ebd.).

1863: Frankfurt a. M. Darstellung der Bürgermeister-Chaise auf einem Aquarell von J. G. Hess, abgeb. in Waldemar Kramer, Frankfurt-Chronik, Ffm. 1964, S. 324.

(Über Bürgermeister-, Stadt- oder Magistratswagen, die in der 2. H. 19. Jh. von bedeutenden Wagenbaufirmen in London und Wien, z. B. den auch für den Prince of Wales oder das Allerhöchste Kaiserhaus tätigen Firmen „Wyburn & Comp.“ oder „Fa. Laurenzi“, hergestellt wurden, vgl. G. Meitinger in: Dt. allgem. Wagenbau-Ztg., 2. Jg. Nr. 11, 1864, S. 97, sowie Fedor Freund, Berliner Fahrsport, Bln. 1907, Abb. S. 135.)

VII. Frauen- und Brautwagen

Frauen- und Brautwagen Bis ins 16. Jh. gestand man die Benutzung von Wagen im allgemeinen nur den Frauen zu, daneben auch Bresthaften, Alten sowie dem höheren Klerus. Seit dem 13. Jh. sind für Frankreich und Burgund, wenig später auch für Italien (anstelle von Reittieren) reicher geschmückte Reisewagen belegt, die anscheinend ein Privileg der hohen Frau waren (Viollet-le-Duc, Mobilier, Bd. 1 S. 55ff.; Alwin Schultz, Das höfische Leben zur Zeit der Minnesinger, Lpz. 21889 [Ndr. Osnabrück 1965], Bd. 1 S. 486ff.; [19] S. 21f.; Fr. Schmidt, Das Reiten und Fahren in der altfranz. Lit., Diss. Gött. 1914, S. 99-102; [23] S. 14f.).

1279 wurden die „chariots de luxe“ für Bürgerinnen verboten [19, S. 24]; 1294 erließ Kg. Philipp der Schöne eine „ordonnance ... des superfluités oster de toutes personnes“, die nur der Königin und Frauen höheren Standes die Verwendung der offensichtlich reichen Frauenwagen zubilligte („nulle bourgeoise n’aura char“: [8] S. 410; [9] S. 258).

Die meist tonnenförmig gedeckten frühen Frauenwagen des 13. Jh. und die oft auch rangauszeichnenden Brautwagen des 14./15. Jh. sind Kobelwagen (s. Sp. 352), an denen seit 1400 gelegentlich auch eine federnde Aufhängevorrichtung vorhanden war ([23] S. 15ff.;[29]S. 11f.). Die Wagen waren oft vergoldet und mit kostbaren Textilien ausgestattet. Die üblichen französischen Bezeichnungen für solche damals meist vierrädrige Wagen waren „char“, „charette“, „coche“ oder, bei aufgehängtem Wagenkasten, „chariot branlant“; im Deutschen hieß der gedeckte Kobelwagen „Kammerwagen“ oder „Frauenwagen“, schon im 16. Jh. auch „vornehme Kutsche“ oder „goldener Wagen“ [11, Bd. 3 Textbd. S. 103].

Aus den meist stereotypen Angaben der Schriftquellen ist jedoch wenig über Fahrzeugkonstruktion und Einzelheiten des Dekors dieser frühen Frauenwagen zu entnehmen („Biaus fu li chars à quatre roes / D’or et de pelles estelés“; „Dedenz et dehors painturé, / Couvert de drap de camocas“: Viollet-le-Duc a. a. O. S. 57; „Die wagen wurden schiere bereit, / Mit reiner sîden wol bekleit: / Mit beldekîn bedecket Wurden si dô überal“: A. Schultz a. a. O. S. 487 Anm. 6).

Brautwagen sind meist Geschenke des Bräutigams, der Brauteltern oder von Geschwistern der Braut. Im 14./15. Jh. mehren sich die Quellen zu Brautwagen (auch Brautkutsche, Hochzeitskutsche: Grimm Bd. 6 Sp. 2886; Viollet-le-Duc a. a. O. S. 56ff.; G. Stieve a. a. O. [Sp. 386] S. 647), mit denen die vornehme Braut eingeholt wurde. Da sie kaum immer als solche gekennzeichnet waren, konnten sie auch hochgestellten Besucherinnen und bald, vor allem in urbanistisch entwickelten Zentren wie etwa Paris und den italienischen Städten, den Auffahrten der konkurrierenden Damen dienen [21, S. 25].

Beispiele erhaltener oder überlieferter Frauen- oder Brautwagen.

1. 13.-15. Jahrhundert

1245: Brautwagen der Beatrice de Provence, Gemahlin von Karl I. von Anjou, Kg. von Neapel.

Lit., mit falschen Daten: [19] S. 28; [21] S. 18; [23] S. 15.

1291: „Char“ der Jeanne de Navarre, Gemahlin Kg. Philipps des Schönen, mit „persischem“ Stoff ausstaffiert [24, S. 21].

Um 1300: in Mailand gebaute „carretta“ der Beatrice d’Este, Gemahlin des Galeazzo I. Visconti [21, S. 18].

Um 1340: frühe Darstellung eines fünfspännig „en file“ gefahrenen Wagens mit vier gekrönten Frauen (London, Brit. Libr., Add. Ms. 42130, fol. 181v-182r: Abb. 1 und Robert Delort, Le Moyen Age, Lausanne 1972, Abb. 288f.): ein langgestreckter Kobelkasten, daran heraldische Doppeladler und, an den Ecken der Schmalseiten, geflügelte Mischwesen und als Köpfe ausgestaltete Zierknäufe an den Enden der Längsholme (zu solchen „Knöpfen“ mit „edel stein“ s. A. Schnitz a. a. O. [Sp. 406] S. 487f. Anm. 6). Auf eine zeitgenössische englische Beschreibung ist in der Enc. Brit., Bd. 95 S. 135, verwiesen (dazu s. [44 a]).

Um 1360: Wiedergabe eines in vielleicht federnden Holzkipfen aufgehängten Frauenwagens in Zürich, Zentralbibl., ms. Rheinau XV, fol. 54r(Abb. 2).

1405: Zweite Pariser Entrée von Kgn. Isabeau de Bavière „à grandes pompes, tout de lictieres, chariots branlants couverts de draps d’or“ [37, S. 193 Anm. 56].

1442 befanden sich im Gefolge der bei der Entrée in Besançon in einer Sänfte getragenen Isabeau von Portugal, Hzgn. von Burgund, vier Frauenwagen [19, S. 27].

1447 benutzte Hzgn. Katharina von Österreich, Gemahlin Markgf. Karls I. von Baden, einen sechsspännig gefahrenen „Goldenen Wagen“. Über die technischen Details des wohl in Wiener Neustadt hergestellten Wagens unterrichten Abrechnungen sowie deutschsprachige Angaben [37]: demnach war der Wagenkasten mit Stricken an den Kipfen aufgehängt und (von Jakob Kaschauer) bemalt sowie innen mit Leder und Stoff ausstaffiert [44 a].

Um 1451: Brautwagen der Eleonore von Portugal, Gemahlin Kaiser Friedrichs III. Von dem Kobelwagen, der möglicherweise bei Rückkehr des Kaiserpaares von Hochzeit und Krönung in Rom (1452) in Graz verblieb, ist der 2,86 m lange, 1,24 m hohe polychrome, teilweise vergoldete Oberbau erhalten (Abb. 3), der in der Steiermark (vielleicht in Wiener Neustadt) gebaut wurde: ein „Gewölbe aus 18 cm breiten Holzreifen, welche durch einen unteren Rahmen und fünf Längsholme zusammengehalten werden“ (Gertrud Smola in: Ausst.kat. „Friedrich III. ...“, Wiener Neustadt 1966, Nr. 153). Die (in Edelmetall gefertigten?) Zierknäufe an den Enden der Längsholme sind verloren. Die Einstiegsöffnungen liegen in der Mitte der beiden Längsseiten. Reliefschmuck zeichnet die Schmalseiten aus, je drei Felder, durch Fialen getrennt und durch Kielbogen begrenzt: im mittleren Felde halten Engel das kaiserliche Wappen mit dem Doppeladler, über diesem ein Band mit der Devise Friedrichs III. AEIOU und eine nicht infulierte Krone, Indiz für die Herstellung noch vor der Kaiserkrönung (Schramm, Herrschaftszeichen, Bd. 1 S. 90). In den seitlichen Feldern halten Wildleute Wappen (Portugal, österreichischer Bindenschild, Österreich unter der Enns). An die Innenseiten der Holzreifen sind sechzehn Herrschaftswappen gemalt.

Lit.: Karl Garzarolli von Thurnlackh, Ma. Plastik in der Stm., Graz 1941, S. 62; G. Smola a. a. O.; Gertrud Gerhartl in: Ausst.kat. „Friedrich III. ...“ a. a. O. S. 113; [44 a].

Um 1450-1460 stellte man in Frankreich einen von zwei Pferden gezogenen Wagen dar: „la royne“ benutzt einen schlichten, einem Leiterwagen ähnlichen, vergoldeten und mit rotem Tuch bedeckten Kobelwagen (Brüssel, Bibl. roy., ms. 10308 [René d’Anjou, Le mortifiement de Vaine Plaisance], fol. 43r: ed. Frédéric Lyna, Brüssel und Paris 1926, Taf. V).

1471 benutzte die Hzgn. von Mailand einen Wagen mit gold- und silberbesticktem Stoff [21, S. 18].

1475: Der „goldene“ Brautwagen der polnischen Königstochter Jadwiga (Hedwig), Gemahlin des Prinzen Georg von Bayern-Landshut, wurde bei der „Landshuter Fürstenhochzeit“ 1475 achtspännig gefahren (vgl. Erich Stahleder, Die Landshuter Hochzeit von 1475 nach dem wiederentdeckten Bericht des „Markgrafenschreibers“, Beitr. zur Heimatkde. von Ndb. 3, 1976, S. 151).

1476: Einen Brautwagen benutzte Beatrice d’Anjou, die zweite Gemahlin des Kg. Mathias Corvinus, in Stuhlweißenburg und Buda [33, S. 197].

1481 fuhr Sibylla von Brandenburg, Gemahlin Hzg. Wilhelms von Jülich, in Düsseldorf in einem goldenen Brautwagen (Die Chroniken der dt. Städte vom 14. bis ins 16. Jh., Bd. 14, Lpz. 1877, S. 852).

1490: Der Isabella Gonzaga vom Brautvater zum Einzug in Mantua geschenkte Brautwagen war eine vergoldete, mit Goldbrokat ausstaffierte und von vier Pferden gezogene „carretta“ (Jan Lauts, Isabella d’Este, Fürstin der Renss., Hbg. 1952, S. 26).

2. 16. Jahrhundert

Kamen im 14./15. Jh. die italienischen Frauenwagen vor allem aus Mailand und Neapel, belegen Quellen des Cinquecento mehrere neue Zentren des Wagenbaues, z. B. Bologna, Ferrara, Mantua, Modena, Venedig und Rom, doch allen an Bedeutung überlegen blieb Mailand [15, S. 217f.].

Die entscheidende Voraussetzung für den zunehmenden Gebrauch von Frauenwagen in den italienischen Stadtstaaten und Fürstenresidenzen mit ihren wohlgepflasterten Straßen schuf die außerhalb Italiens unbekannte öffentliche Stellung der Patrizierin, der Edeldame, der Fürstin.

Für die Fahrzeuge wurden seit der 1. H. 16. Jh. folgende Bezeichnungen gebräuchlich: „carrette“, „cocchi“ (1581 in Mailand noch als Kobel verstanden), „carrochie“ und „carrozze“ (1578 in Mailand nebeneinander verwendet). Da die Textquellen jedoch ohne entsprechende Abbildungen sind, lassen sich keine präzisen Rückschlüsse auf determinierbare Entwicklungsphasen bestimmter Wagentypen ziehen.

1502: Brautwagen der Lucrezia Borgia, Gemahlin von Hzg. Alfonso I. von Ferrara und Modena, wurde nur am Ankunftstag in Malalbergo (1. 2. 1502), nicht aber zum Einzug in Ferrara benutzt. Er war eine möglicherweise in Mantua gefertigte, mit Goldbrokat gedeckte oder ausstaffierte „carretta“ (J. Lauts a. a. O. S. 129).

1516/1518 bildete der sog. Petrarca-Meister einen Brautwagen des modernen „erweiterten Kobeltypus“ (s. Sp. 353) ab in Franciscus Petrarcha, Von der Artzeney bayder Glück..., Augsb. 1539 (Walther Scheidig, Die Holzschnitte des P.-M., Bln. 1955, Abb. S. 133).

1526/1527. Der Brautwagen der Prinzessin Sibylla von Jülich-Cleve-Berg war ein Geschenk Kf. Johann Friedrichs des Großmütigen von Sachsen zum Einzug in Torgau (9. 3. 1527). Wagenkasten (ehem. Coburg, K.slgn, der Veste, Inv.nr. XII, 1; 1945 verbrannt) und Reifen bildeten, nach oben ausladend, konstruktiv eine Einheit. Zukunftsweisend war die klar gegliederte, Wandfelder und Achsen betonende Seitenansichtigkeit sowie der symmetrische Paneeldekor (reliefgeschnitzte Blattranken, Figuren und Mischwesen). Die weniger reich geschmückten Kastenschmalwände trugen nur gemalte oder flach gerahmte Allianzwappen. Die an der Außenseite stark verzierten acht oder neun Reifen lassen vermuten, daß der Wagen ehemals offen verwendet wurde.

Lit.: Kdm. Thüringen, Hzgt. Sachsen-Coburg und Gotha 4, S. 554, Abb. 80; [23] S. 26; [29] S. 14, Taf. 1b; [33] S. 215; [44 a].

Im 2. V. 16. Jh. wurden die Reifen steiler aufgebogen, kastenähnlicher.

1530: Die Frauenwagen auf der von Jörg Breu d. Ä. entw., 1536 von Stephan Gansöder geschnittenen Darstellung der Belehnung Kg. Ferdinands I. auf dem Augsburger Reichstag 1530 zeigen seitlich hohe, türähnliche Einstiege (Aug. Essenwein, H. Tirols Holzschnitt, darst. die Belehnung Kg. Ferdinands I. ..., Ffm. 1887; Geisberg, Einblattholzschnitt-Kat. S. 79).

1547: Bernard Salomon, Holzschnitt-Ill. zu dem Gedicht „La coche“, in: Marguerite d’Angoulême, La Marguerite de la Marguerite, Lyon 1547 (zit. bei [1] S. 3 m. Abb.; [29] S. 14).

Seit etwa 1540 ist aus französischen Quellen zu erfahren, daß zahlreiche „chariots branlants“, „coches“ oder „caroches“ (womit aber nicht nur Frauenwagen gemeint sein müssen) Verschönerungen auch an den konstruktiven Teilen erhielten, z. B. Stickereien, meist bunten „draps perses“ appliziert, blau eingenähte Hängeriemen u. ä. [24, S. 50ff.].

1549: Brautwagen mit Gefolge-Wagen der Ginevra Alighieri, Gemahlin des Marc Antonio di Serego, heute noch im Besitz der Familie Conte Serego-Alighieri, Gargano, Prov. Verona (Abb. 4). Eigene, am Coburger Brautwagen von 1526/1527 noch nicht vorhandene „Türstürze“ zeigen antike Motive (Victorien), auf den Kastenschmalwänden u. a. wappenhaltende Meerwesen. Die Reifen am Wagen sind durch die Längsholme in balusterförmige Segmente aufgeteilt, ihr ornamentaler sowie der gesamte figürliche Reliefdekor vergoldet auf Naturholzgrund. An Braut- und einfacherem Gefolge-Wagen (glatte Reifen, nur Ornamentdekor) sind die (wohl ursprünglichen) Hängeketten erhalten.

Lit.: G. Gozzadini, Delle antiche carrozze e segnatamente di due Veronesi, Bol. 1862; [15]; [16] S. 37; [21] S. 19-21; [23] S. 26f.; [44a].

1560/1561: Brautwagen der Prinzessin Dorothea von Dänemark, Gemahlin Hzg. Wilhelms d. J. von Braunschweig-Lüneburg-Celle. Der Wagen wurde 1599, in der Bausubstanz offensichtlich unverändert, für die Hochzeit der Prinzessin Margarethe von Braunschweig mit Hzg. Johann Casimir von Sachsen-Coburg verwendet und ist seither in Coburg (K.slgn. der Veste, Inv.nr. XII, 3). Nach A. Nystrøm liegt es nahe, den Wagen als ein Exporterzeugnis des berühmten, vor 1559 noch für Kg. Christian III. arbeitenden Wagenbauateliers bei Kolding (Dänemark, Prov. Jütland) anzusehen (Archivrecherchen blieben bislang ohne Erfolg). Er hat ein mennigrotes Langwiedgestell mit Reibscheitlenkung, ausgestellte Kipfen, die vorne mit Löwen als Wappenhaltern (Braunschweig-Lüneburg und Dänemark), hinten mit Kugelaufsätzen verziert sind. Dazwischen hängt in Lederriemen der niedere Wagenkasten mit seitlichen Mitteltüren. Als Bedachung tragen vier Baluster einen Profilrahmen mit Lambrequinrand und zehn segmentbogig kurvierten Reifen. An den Schmalseiten und neben den Sitzen durchbrochene Holzgitter mit Beschlagwerk. Statt der herkömmlich tief herabreichenden Reifen liegen diese hier als segmentbogige Verdachung auf einem Rahmen über vier Stützen, den Typ des Baldachindaches vorbereitend ([29] S. 19f.; neben dieser Wagenform blieb jedoch der alte Kobelwagentypus bis ins 17. Jh. gebräuchlich (zu bäuerlichen Fahrzeugen in den Niederlanden bis in das 18. und 19. Jh. durchaus gebräuchlich s. Sp. 353).

Lit.: [23] S. 28, Taf. 3 B; Ausst.kat. „Hzg. Johann Casimir von Sachsen-Coburg 1564-1633“, Coburg 1964, Nr. 67; Arne Nystrøm, Royal Stables and Coaches, Christiansborg Pal., Amalienborg 1977, S. 7f.; [44 a].

1568: Brautwagen der Renata von Lothringen, Geschenk des Bräutigams, des späteren Hzg. Wilhelm V. von Bayern, dargestellt auf der Eisenradierung des Nikolaus Solis (München, Staatl. Graph. Slg., Inv.nr. 1910: 226; Ausst.kat. „Bayern. Kunst und Kultur“, Mchn. 1972, S. 377). Die Festbeschreibung von Hanns Wagner hebt die Plane hervor, „mit guldem thuech vberzogen vnnd von schoenem Laubwerch außgestickt, die (Halte-)Knoepff vergult“, sowie die „vier verguldte Loewen“ vor den Wagenecken; Innenausstaffierung „durchauß in rotem Carmesin Atlas“ (Kurzte doch gegruendete beschreibung des ... Herren Wilhalmen ... Vnd derselben geliebsten Gemahel ... Frewlein Renata ... gehalten Hochzeitlichen Ehren Fests ..., Mchn. o. J. [1568], Bl. 31r). Vgl. ferner Massimo Troiano, Dialoghi, Ven. 1569, Bl. 27 (Ndr., hg. von Horst Leuchtmann, Die Münchner Fürstenhochzeit von 1568 ..., Mchn. und Salzburg 1980), sowie die gereimte Würdigung dieses bedeutenden späten süddeutschen Kübelwagens von Heinr. Wirre, dem „Obristen Pritschenmeister in Österreich“ (Graz, Steiermärk. L.archiv, Hs. 500: Ausst.kat. „Graz als Residenz“, Graz 1964, Nr. 271), abgedr. in [11] Bd. 3 Textbd. S. 48, Taf.bd. Taf. X Fig. 1 (nach Wirres in Wien verwahrter Brautwagen-Darstellung). An des Brautwagens „Schön und zier“ hätten u. a. Wagner, Bildschnitzer, Schmied, Maler, Riemer, Goldschmied, Schneider „und auch andre Handwerker mehr“ mitgewirkt. Einfacher waren die Gefolgewagen, „etlich Waegen, so all mit schwartzem Samet, auch gulden vnd silberen stucken planirt vnd verpraembt gewest“ (H. Wagner a. a. O. Bl. 31v; [44 a]).

1569/1570: Für Hzgn. Johanna, Gemahlin des Großhzg. Francesco I. von Toscana, gab ihr Bruder, Erzhzg. Ferdinand II. von Tirol, bei dem Ravensburger Kunsttischler Hans Waldner eine „carosse von zierlicher arbait und eingelegtem holzwerk“ in Auftrag, und Waldner verteilte die anfallenden Arbeiten an „Augsburger Meister“ (David von Schönherr, Urk. und Regesten aus dem K.K. Statthalterarchiv in Innsbruck, Jb. Kaiserh. 14, 1893, S. CXf.; [29] S. 15; zu Einzelheiten über Aufträge und Bau, aus Augsburger Archivalien gezogen: [44 a]). – Der weder im Florentiner „Inv. scuderie“ (1573) noch in anderen einschlägigen Archivalien eingetragene Brautwagen war z.T. vergoldet und mit „herrlich“ und „köstlich“ verzierten Eisenarbeiten versehen.

1571: Brautwagen der Hzgn. Maria von Bayern, Gemahlin Erzhzg. Karls II. von Innerösterreich; benutzt zum Einzug in Graz (10. 9. 1571), dabei an der Spitze eines Zuges von weiteren fürstlichen Frauenwagen und 28 „wol geputzte(n) Koblwagn“ (Wenzel Sponrib, Warhaffte Beschreibung, was vor Fürstl. Durchleucht Ertzhertzogen Carls ... Hochzeitlichen haimfuerung ... von ... zierligkhaiten zugerichtet..., Graz 1572, vgl. Ausst.kat. „Graz als Residenz“ a. a. O. [Sp. 411] Nr. 296). – Der altertümliche Kobelwagen war in- und auswendig mit „gantz gulden tuech ... (versehen), das braemwerk mit köstlicher Seidenatter (Seidensticker) arbeit durchstickt“.

1579: Der Brautwagen der Pfalzgfn. Maria von Sachsen-Coburg, Gemahlin Hzg. Karls von Södermanland (des späteren Kg. Karls IX. von Schweden), war, einer Abbildung im „Thes. picturarum“ des Markus zum Lamm zufolge (Darmstadt, Hess. L.- und Hochschulbibl., ms. 1971, IV, fol. 284: Rolf Walther, Waffen- und Kostümkde. 13, 1971, S. 77ff., Abb. 7), ein Wagen im erweiterten Kobeltypus. Seine Insassen saßen unter einem auf Balustern ruhenden roten, bestickten Segmentbogendach.

1584 schenkte Henri III von Frankreich Elizabeth I. von England und ihrer „dame d’honneur“ zwei „carosses riches“ (Paris, Archives nat., O1 858, Nr. 20, und K 1717, Nr. 4, genauerer Auswertung harrend).

1584: Brautwagen der Kurprinzessin Anna von Sachsen, der ersten Gemahlin Hzg. Johann Casimirs von Sachsen-Coburg. Der in Coburg (K.slgn. der Veste, Inv.nr. XII,2) bewahrte Wagen folgt im Typus dem Brautwagen von 1560/1561, ist im Inneren farbig gefaßt, zeigt u. a. JCA-Monogramme. Sein noch flacher gewordenes Segmentbogendach ruht auf vier glatten, nur leicht ausgestellten Stützen.

Lit.: [16] S. 36, Taf. 10; [23] S. 28, Taf. 3 A.

1592: Der Brautwagen der Maria von Schrattenbach, Gemahlin Gf. Carls von Harrach, war ein altertümlicher Kobelwagen mit vier versilberten Schwänen an den Kastenecken (vgl. Sigm. Bonstingl, Wahrhaftige beschreibung deß ... Hochzeitlichen Ehrnvest..., Graz 1592: Ausst.kat. „Graz als Residenz“, Graz 1964, Nr. 496).

3. Vom 17. Jh. bis M. 19. Jh.

Die Frauenwagen, unter denen reicher ausgestattete gelegentlich auch als Brautwagen gedient haben mögen, büßten gegen E. 16. Jh. ihre besondere Funktion ein; auch infolge der wenig griffigen Bezeichnungen sind sie später kaum feststellbar.

Es ist durchaus vorstellbar, daß der eine oder andere, in den Inventaren der „Ecuries de France“ vage als „coche“, „chariot“ oder „carrosse“ geführte Wagen ein Frauenwagen gewesen war (Paris, Archives nat. O1 858, Nr. 20, ferner K 1717 Nr. 4; [24] S. 62f.; [29] S. 238f. sowie S. 342-344). In den Verzeichnissen der Münchner Wagenburg erscheinen „Frauenzimmer-Mantelwägen“ nur bis 1680 (auszugsweise ed. von J. Ch. Ginzrot [11] Bd. 4 Textbd. S. 205f.). Nicht mit Frauenwagen im ursprünglichen Sinne zu verwechseln sind spätere Frauenzimmer-Wagen oder „-gutschein“ als Wagen für Hofdamen oder weibliches Gesinde (z. B. Stuttgart, Hauptstaatsarchiv, Abt. CLXXXVI, Wagen-Inv. von 1717-1724, fol. 16; München-Nymphenburg, Schlösserverwaltung, Wagen-Inv. v. J. 1728, fol. 62).

In den seit dem 2. V. 17. Jh. reich fließenden Quellen ist von neuen und bedeutenden Wagengattungen die Rede (s. Sp. 355ff.), seltener ausdrücklich auf Brautwagen hingewiesen. Nur bezüglich des zeremoniellen Aufwandes prestigebewußte Höfe oder einzelne Fürsten sowie reich dotierte Oberststallmeisterämter schafften für Brauteinholungen eigens Wagen neu an (oder liehen sie sich). An solchen Orten wurden, nach Ausweis der bisher wenig ausgewerteten Wageninventare, häufig die Brautwagen als historische Erinnerungsstücke pietätvoll aufbewahrt. Im westlichen Europa gingen Aufträge für Brautwagen – wie für Luxusfahrzeuge überhaupt – seit M. 17. Jh. vornehmlich nach Paris. Aus ökonomischen Gründen wurden des öfteren auch Leibwagen, in selteneren Fällen (etwa seit M. 19. Jh.) auch ranghöhere Staatswagen oder ehemalige Botschafterwagen als Brautwagen – und diese selbst zweckentfremdet – verwendet, eine für die Hofhaltungen des 19. Jhs. typische Indifferenz. Seit ca. 1850 schenkten gelegentlich auch reiche Institutionen oder Städte Braut- oder Hochzeitswagen.

Beispiele:

Im Folgenden wird eine Auswahl von Braut- und Frauenwagen (letztere hier mehr im Sinne von Leibwagen verstanden) sowie Nachrichten über diese gegeben.

1600: Brautwagen der Maria von Medici, Gemahlin von Henri IV: „carosse riche“ (Paris, Archives nat., O1 858, Nr. 20).

1614: Brautwagen der Anna von Österreich, Gemahlin von Louis XIII: „carosse riche cramoisy“ (ebd.).

1621: Sechs „carosses tant riches que de suite et 3 littières pour Madame soeur du Roy a cause de son mariage avec M. le Prince de Piemont“ (ebd.).

1625: Drei „carosses riches“ für Henriette-Marie de France zur Vermählung mit Kg. Charles I. von England (ebd.; Paris, Bibl. nat., ms. fr. 11200).

1652: Brautwagen der Adelheid Henriette Maria von Savoyen, Gemahlin Kf. Ferdinand Marias von Bayern, eine „rothsammete Turinische Kutsche mit Gold und rothvermengtem Zeug“ [11, Bd. 4 Textbd. S. 206].

1660: Brautwagen der Infantin Maria Theresia, Gemahlin von Louis XIV., eine „caleche“ in der Form eines antiken Triumphwagens [29, S. 34ff.].

1662: Brautwagen der Catarina da Bragança, Gemahlin Charles II. von England, eine sog. „offene“ Karosse [36, S. 18f., Abb. 102].

1666: Brautwagen der Infantin Margareta Theresia, Gemahlin Kaiser Leopolds I., eine offene Karosse, in Wien mit „güldenem ... Gestickt = Werck“ aus Paris verziert, „dermaßen reichlich, daß man gar wenig von (roten) Sammet erblicken mochte“ (Diarium Europaeum..., Ffm. 1668, I S. 121 und 234; durch einen anonymen Kupferstecher im Bild überliefert: München, Staatl. Graph. Slg., Inv.nr. N 56144).

Lit.: [29] S. 48 Anm. 132.

1680: Brautwagen der Prinzessin Maria Anna Christine Victorie von Bayern, Gemahlin des französischen Dauphin, nach einer zeitgenössischen Guasch (Cluny, Mus. Ochier, Inv.nr. 869.1.54) im Typus einer zweirädrigen „Cariole“ (zur „cariole“ vgl. Chrn. Huygens [18] Bd. 6, Brief Nr. 1555 vom 6. 8. 1666, mit Wagenzchg. und Erläuterung; [44a]).

1685: Brautwagen der Erzhzgn. Maria Antonia, Gemahlin Kf. Max II. Emanuels von Bayern, abgeb. von Mich. Wening in: Caietano Felice Verani, Ingressus Martio-Nuptialis ... Maximiliani Emanuelis ..., Mchn. 1685 (Ausst.kat. „M. W.“, München 1977, Nr. 39, Abb. S. 41); noch im Münchner Wagen-Inv. von 1728 als ‚roter’ Brautwagen ([11] Bd. 4, Textbd. S. 209; [44 a]).

1692: Brautwagen der Françoise-Marie de Bourbon, legitime Tochter von Louis XIV, Gemahlin des Philippe d’Orléans, Duc de Chartres (vgl. Abb. 14), eine für „cérémonies, entrées ou promenades“ bestimmte „grand carosse“, die an „distinctions sans nombre“ (u. a. wagenbautechnischer Art, s. Sp. 358) alle Pariser Zeremonienwagen übertraf und zum Vorbild für den Krönungswagen Kg. Karls XI. von Schweden wurde.

Lit.: [29] S. 74-78, Taf. 8a-b; [44a].

1708: Brautwagen der Erzhzgn. Maria Anna, Gemahlin Kg. Jaõs’ V. von Portugal, eine reich geschnitzte, vergoldete Karosse der klassischen französischen Form, sicher in Amsterdam gebaut. Lissabon, Mus. dos Coches.

Lit.: Paul Lafond, Carrosses portugais, Les arts, H. 171, 1918, S. 21ff.; [26] 1956, Nr. 6; [29] S. 128f.; Mitt. von J. G. Kugler, Wien (18. 5. 1976).

1717: Brautwagen der Erzhzgn. Maria Antonia, Gemahlin von Vittore Amadeo II. von Savoyen, eine „carozza di gran gala“ nach Entwurf von Fil. Juvarra (so G. Pregliasco a. a. O. [Sp. 416] passim; ebenfalls von Juvarra entworfen die 1719 in Paris hergestellte Karosse Kg. Jaõs V. von Portugal: [36] Abb. 35-40).

1722: Brautwagen der Infantin Maria Johanna, der ersten Gemahlin Louis XV, der Triumphwagen-Kalesche von 1660 nachgebildet [29, S. 155 Anm. 441].

1722: Brautwagen der Erzhzgn. Maria Amalia, Gemahlin des Kurprinzen Karl-Albrecht von Bayern, ausführlich beschrieben von Pierre de Bretagne, Réjouissance et fêtes magnifiques qui se sont faites en Bavière l’an 1722..., Paris 1723, S. 3f. (dazu [29] S. 171f.), und vereinfacht auf einem zeitgenössischen Stich abgebildet (Paul Ernst Rattelmüller, Der Marstall zu München, Mchn. o. J. [1967], Abb. S. 7); im Münchner Wagen-Inv. von 1728 unter Nr. 151: „Neuwer Brautt-Wagen ... so von Paris kommen“ [11, Bd. 4 Textbd. S. 209].

1733: Brautwagen der Maria Maddalena Gerini, Gemahlin des Marchese Vincenzo Riccardi, Entwürfe für eine reich geschnitzte römische Karosse mit allegorischen Eckfiguren (Fertilitas, Abundantia, Prudentia, Pax), mit Hymenäus und geschnitzten Hochzeitsallegorien auf den Paneelen (Florenz, Archivio di Stato, Carte Mannelli-Galilei-Riccardi, n. 414, inserto 17: Ausst.kat. „Gli ultimi Medici“, Florenz 1974, Nr. 235 a-c).

1747: Brautwagen der Prinzessin Maria Anna von Sachsen, Gemahlin Kf. Maximilians III. von Bayern, eine vergoldete Pariser Rokoko-Berline mit gemalten Hochzeitsallegorien auf den Paneelen, im Münchner Wagen-Inv. von 1766, fol. 5, aufgeführt („Ao 1746, die Leib Berlin von Rothem Sammet mit Roth seidenen Porten, franzein und Crepinen, ... fürhängen von damasque...“).

Lit.: [29] S. 213, Taf. 25a; [34] S. 26f. Nr. 3.

1770: Brautwagen der Erzhzgn. Maria Antonia, Gemahlin des Dauphin: vgl. Louis Petit de Bachaumont, Mém. secrèts ..., Bd. 5, Ld. 1777, S. 57ff.

1773: Brautwagen der Prinzessin Maria Theresia von Savoyen, Gemahlin des Charles de Bourbon, Comte d’Artois, eine als „Voiture de Cérémonie“ bezeichnete Berline mit zwei de-suite-Berlinen und Sänften, entworfen vom Architekten F.-J. Bélanger (Paris, Archives nat., K 1715 nr. 86; zu den anderen beteiligten Künstlern, z. B. Pierre Gouthière, s. [29] S. 238f., 342-344).

1810: Kaiserhochzeit Napoleons I. mit Erzhzgn. Marie-Louise. Für die Pariser Entrée bestimmte der Premier Ecuyer, Comte de Nansouty, als Hochzeitswagen die bereits bei der Kaiserkrönung 1804 als unpassend und veraltet erachtete „Voiture du Couronnement“ (s. Sp. 372) und als leeren de-suite-Wagen jene „Voiture d’Apparat“ der Kaiserin, die 1802 der Carrossier Simon in Brüssel gebaut (und die zuvor Papst Pius VII. verwendet) hatte. Bildquelle ist ein Gem. von Etienne Bart. Garnier in Versailles (Mus., Inv.nr. 6354: Louis Madelin, Napoléon, Paris 1958, Abb. S. 131f.). Offensichtlich wurde Wert gelegt auf ein den Prunk der Kaiserkrönung überbietendes Wagengefolge: zu sechs (bereits 1804 verwendeten) „Berlines de Cérémonie“ (heute in den Museen von Malmaison und Versailles) wurden 32 neue „Berlines de Ville, fond d’or“ von einheitlichem Grundtypus angeschafft (1804: 30 Wagen), von denen vielerorts Teile aufbewahrt werden (bezeichnete Fahrgestelle u. a. im Marstallmus. zu München-Nymphenburg und in der Wiener Wagenburg). Der Hochzeitswagen sowie die älteren und neuen de-suite-Wagen zeigten keinen dem Anlaß entsprechenden Dekor. Lit.: [29] S. 268-275, Taf. 34-37.

1817: Brautwagen der Maria Theresia von Österreich-Lorena, Gemahlin des Prinzen Carlo Albert(o) di Savoia Carignano, in Florenz, Pal. Pitti, Scuderia; als Brautwagen wiederverwendet 1842 bei der Hochzeit des Duca Vittorio Emanuele mit Maria Adelaide von Österreich und 1868 bei der Hochzeit des Kronprinzen Umberto mit Margherita di Savoia. – Die reich vergoldete Gala-Berline mit spätklassizistischen Schnitzereien entwarf Giac. Pregliasco. Die Malerei der Kastenfelder schildert die Geschichte Odysseus’ und Telemachs, wonach der Wagen „Il Telemaco“ genannt wurde. Auf dem Dach tragen drei Genien die Krone Italiens.

Lit.: [21] S. 37 und 132ff., Farbtaf.; [23]S. 122,Taf. 34 B.

1819: Frauenwagen der Hzgn. Anna-Christina von Bourbon-Sizilien, benutzt beim Karnevals-Corso 1819 und, als „Carro Funebre“, beim Leichenzug Kg. Vittorio Emanueles II. in Rom (1878; vgl. den Holzschnitt von Gaetano Canedi nach Dante Paolocci: London, Vict. Alb. Mus., Print Room). Rom, Pal. del Quirinale (?). – Der Wagen wurde vom Herzog zum Corso des Karnevals 1819 in Auftrag gegeben und nach dem Entwurf von Giac. Pregliasco vom Wagenbauer Amadeo Demonte in Turin hergestellt. Der architektonisch (u. a. mit Säulen) reich gegliederte und mit ägyptisierenden Ziermotiven überladene, in Porzellantönen bemalte Wagen stellt einen Isis-Osiris-Tempel dar. In der 1820 erschienenen Prachtpublikation wird die Ebenbürtigkeit mit Erzeugnissen des französischen und englischen Wagenbaues betont.

Lit.: G. Pregliasco, Descrizione della Carrozza di Gala nello Stile Egiziaco ordinata da S.A.R. il Signor Duca del Genevese..., Turin 1820; [21] S. 78ff.; [23] S. 122, Taf. L 59; Erik Iversen, The myth of Egypt and its hieroglyphs, Kop. 1961, S. 88f.;[29]S. 311, Taf. 43a.

1829: Braut- und Hochzeitswagen der Prinzessin Maria Christina von Bourbon-Sizilien und Kg. Fernandos VII. von Spanien, sog. „Berlina de Gala de la Corona Real“ (1901: „... di Spagna“), die im 19. Jh. mehrfach bei Hochzeiten wiederverwendet wurde: 1846 (Kgn. Isabel II. mit Infant Francisco de Asís); 1878 und 1879 (Kg. Alfonso XII. mit Maria de las Mercedes d’Orléans bzw. mit Maria Christina von Österreich-Lorena); 1906 (Kg. Alfonso XIII. mit Victoria von Battenberg). Madrid, Mus. de Carruajes (Kat. 1969 Nr. 10). – Der (von Fernando Duran und F. Rodriguez?) in Madrid erbaute, stilistisch dem Krönungswagen Napoleons I. folgende Wagen hat auf dem Dach die Krone Spaniens, am Wagenkasten Bronzedekor, in dem sich klassizistische und neogotische Motive mischen.

Lit.: [21] S. 139 und 1411 Kat. Madrid a. a. O.

Zu den Abbildungen

1. London, Brit. Libr., Add. Ms. 42 130 (Luttrell Psalter), fol. 181v, Frauenwagen. England, um 1340. Foto Bibl.

2. Zürich, Zentralbibl., ms. Rheinau 15 (Rudolf von Ems, Weltchronik), fol. 54, Jakob auf der Reise nach Ägypten. SW-Dtld., um 1350. Foto Bibl.

3. Graz, L.mus. Joanneum, Inv.nr. 248, Aufsatz vom Brautkobel der Kaiserin Eleonore. L. = 2,86 m, H. = l,24 m. Steiermark (Wiener Neustadt?), um 1451. Foto Fürböck, Graz, Nr. 20 476.

4. Giacomo Franco (Zeichner) und F. Casanova (Ausf.), Abb. des Brautwagens der Ginevra Alighieri von 1549, Gargano, Prov. Verona, Conte Serego-Alighieri. Lithographie. Bologna 1862. Nach [15] S. 233.

5. Heinr. Schickhardt d. J., „Caroza“ in Rom. Federzchg. Stuttgart, Württ. L.bibl., ms. 4° 1486, fol. 14v. Dat. 1599. Foto Bibl.

6. Jan Bruegel d. Ä. (1568-1625), Reisewagen. Federzchg. (Ausschnitt), Ges.maße 20 × 29,8 cm. Dresden. Kk., Inv.nr. C 832. Foto Mus.

7. Giov. Fiocchini u.a., Botschafterwagen des Fürsten Joh. Anton von Eggenberg. Frauenberg (Hluboká), Schloß. Rom, 1637. Foto Kh. Mus., Wien.

8. Gerard ter Borch d. J. und Gerard van der Horst, Einzug des Botschafters Adriaen Pauw von Heemstede in Münster i. W. (Ausschnitt; Ges.abb.: Ausst.kat. „La vie en Hollande au XVIIe s.“, Paris 1967, Nr. 322). Gem., 98,5 × 15,9 cm. Münster, Westf. L.mus. 1647. Foto Mus.

9. Einzug des Kf. Joh. Georg II. von Sachsen und seines Gefolges zur Kaiserwahl Leopolds I. in Frankfurt a. M., 1658. Kupferstich. Foto Staatl. K.slgn., Weimar.

10. Jean Le Pautre (1618-1682), Karosserie-Entw. aus: „Nouveaux Dessins ...“ (s. Sp. 357), Ausg. 1751, Bl. 3. 16,6X24,3 cm. Foto Staatl. Graph. Slg., Mchn.

11. A. F. van der Meulen, Studie zur „Carrosse de la Reine“, Öl auf Lwd., Ges.maße 70 × 87 cm. Versailles, Mus. Nat., Inv.nr. MV 265. Entstanden 1667. Foto Réunion des Mus. Nat., Paris.

12. Ciro Ferri, rückwärtige Gestellbrücke des ersten Botschafterwagens des Roger Palmer Earl of Castlemaine. Federzchg., laviert und gehöht (Stichvorlage), 41,5 × 28 cm. Windsor Castle, Royal Libr., Inv.nr. 13999. Entstanden 1687. Foto Bibl.

13. Ciro Ferri, Entw. zu einem der Botschafterwagen (des Fürsten Anton Florian von Liechtenstein?). Bleistift- und Federzchg., laviert, 23,9 × 41,8 cm. Düsseldorf, K.mus., Kk, Inv.nr. FP 1570. Entstanden 1691. Foto L.bildstelle Rheinland, Ddf., Nr. 174/2231.

14. Entw. zum Brautwagen der Françoise-Marie de Bourbon, Gemahlin des Philippe d’Orléans, Duc de Chartres (benutzt 1692). Bleistiftzchg., aquarelliert, 91 × 60,5 cm. Stockholm, Nat.mus., Slg. Tessin, Inv.nr. 946. Um 1691. Foto Mus.

15. Jean I Bérain (Atelier), Entw. zum Krönungswagen Kg. Karls XI. von Schweden. Feder- und Bleistiftzchg., aquarelliert, 43,7 × 58,7 cm. Stockholm, Nat.mus., Slg. Tessin, Inv.nr. 943. Wohl 1696. Foto Mus.

16. Dan. Marot, Staatswagen für Kg. William III. von England. Kupferstich und Radierung, 21,7 × 24,7cm. 1698. Foto Verf.

17. Lissabon, Mus. dos Coches, dritter Botschafterwagen des Marquês de Fontes, Detail der rückwärtigen Gestellbrücke mit Darstellung des Oceanus. Schnitzarbeit, vergoldet. Rom, 1716. Foto Verf.

18. James Thornhill, Entw. für ein Türpaneel einer „Carrosse Riche de Parade“ für Kg. George I. von England. Federzchg., laviert und aquarelliert, 32,5 × 26,5 cm. London, Vict. Alb. Mus., Print Room Inv.nr. D 756-1886. London, um 1718. Foto Mus.

19. Balth. Neumann, Pariser Berline, Aufnahme mit Maßangaben. Feder- und Bleistiftzchg., 18,2 × 34,8 cm. Würzburg, Bayer. Staatsarchiv, Bausachen 3551, fol. 56. 1723. Foto Archiv.

20. München, Schloß Nymphenburg, Marstallmus., sog. Krönungswagen Kaiser Karls VII. (verwendet zur Krönung 1742). L. = 6,80 m, Br. = 2,20 m, H. = 3,30 m. Unbekanntes Pariser Atelier, vor 1730. Foto Bayer. Verwaltung der Staatl. Schlösser, Gärten und Seen, München-Nymphenburg.

21. Jeremias Burckhardt-Iselin, Aufzug mit der Basler Herrenkutsche von 1730 (Ausschnitt, Ges.abb.: E. Major a. a. O. [Sp. 400] Abb. c). Radierung, Ges.maße 9,1 × 13,5 cm. 1793. Nach ebd. Abb. d.

22. Nicolas Pineau, Entw. für den Kasten einer Berline. Federzchg. Ehem. Slg. Gf. Polovtzoff. Paris, um 1735. Nach Emil-Biais (Einl.), Les Pineau, Paris 1841, Abb. S. 35.

23. Nic. Pineau (Entw.) und Pariser K.handwerker (Ausf.), vierter Botschaftergefolgewagen des Fürsten Joseph Wenzel von Liechtenstein. L. = 6,10 m, Br. = 2,13 m, H. = 3,19 m. Vaduz, K.slg. des Regierenden Fürsten von Liechtenstein. 1738. Foto Kh. Mus., Wien.

24. Jos. Berry (Wagenbaufirma Berry und Barker, Holborn) und Giov. Batt. Cipriani (Malerei), Staatswagen des Lord Mayor von London. L. = 6,70 m, Br. = 1,98 m, H. (des Kastens) = 2,32 m. London, London Mus. 1757. Foto Mus.

25a-g. Entwürfe (a-f) und Modell (g) zum Staatswagen für Kg. George III. von England. 1760. a-b. John Linnell, Entw. zum Wagenkasten, Vorstudien zum Kupferstich Abb. 25 c. Bleistiftzchg., laviert. London, Vict. Alb. Mus., Print Room, Inv.nr. E 401-1929 (a) und E 413-1929 (b). Foto Mus. c. John Linnell, Wagenbauer Samuel Butler und Pierre Charles Canot (Stecher), „State Coach for His Present Majesty“, dem Entw. Abb. 25 e vorausgehendes Projekt. Kupferstich (Ausschnitt), Ges.maße 41,8 × 68,8 cm. Foto StMPK, Kk., Bln.

d. Giov. Batt. Cipriani, Entw. zum Kastenpaneel vorne links mit Darstellung von Mars, Minerva und Merkur mit der Königskrone, Studie zum Entw. Abb. 25e. Bleistift- und Federzchg., aquarelliert (Ausschnitt), Ges.maße 18,7 × 29,8 cm. Windsor Castle, Royal Libr., Inv.nr. 17 969. Foto Bibl.

e. William Chambers und Giov. Batt. Cipriani, Gesamtentw. für das Modell. Federzchg., aquarelliert. London, Royal Mews. Foto G. Argent, Ld.

f. William Chambers, Variante zum Entw. Abb. 25 e. Federzchg., aquarelliert (Ausschnitt), Ges.maße 47 × 64,5 cm. London, Sir John Soane’s Mus., Inv.nr. 43/623. Foto Mus.

g. Giov. Batt. Capezuoli, John Voyez und Giov. Batt. Cipriani, Modell, letztes Planungsstadium. Holz mit Wachsbossierungen, vergoldet (Bockdecke neu), L. = l,24 m, B. = 34,2 cm. London Mus. (Worshipful Company of Coachmakers). Foto Mus.

26. Jean-Franç. Chopard, Berline des Marquis de Marigny. Federzchg., laviert, 20,4 × 31,8 cm. Paris, Coll. Hermès, Inv.nr. 2724. 1767. Foto Verf.

27. Franç.-J. Bélanger (Entw.) und Louis Prieur (Stecher), Krönungswagen für Louis XVI von 1775. Kupferstich, 72,2 × 64,6 cm. 1783. Foto Bibl. Nat., Cab. des Estampes, Paris.

28. John Linnell (Entw.) und Ateliers der Wagenbauer John Wright und Lionel Lukin & Co., Staatswagen des George Augustus-Frederick Prince of Wales. L. = 7,41 m, Br. = l,80 m, H. = 2,25 m. Hannover, Hist. Mus. am Hohen Ufer (Inv.nr. L 741) als Leihgabe des Prinzen Ernst August von Hannover. London, 1783, mit späteren Veränderungen. Foto Mus.

29. Wagenbaufirma Philip Godsale, Staatswagen des Lordhochkanzlers von Irland, Lord John Fitzgibbon of Limerick, Earl of Clare. L. = 8,20 m, Br. = 2,85 m, H. = 3,45 m. Dublin, Nat. Mus. of Ireland, Leihgabe des Vict. Alb. Mus., London, Inv.nr. 235 to YYY-1866. London, 1790. Foto Vict. Alb. Mus., London.

30. Pierre Franç. Léonard Fontaine und Charles Percier, Entw. für den Krönungswagen Napoleons I. (nicht ausgeführt). Federzchg., Aquarell und Deckfarben, 39 × 82 cm. Paris, Coll. Hermès. 1804. Foto Slg.

31. Joh. Chrn. Ginzrot (Entw.) und Wagenbaufabrik M. Lankensperger (Ausf.), sog. Erster Münchner Krönungswagen. L. = 5,43 m, Br. = 2,07 m, H. = 3,02 m (Dachaufsatz nicht zugehörig). München, Schloß Nymphenburg, Marstallmus., Inv.nr. A 3. München, 1813. Foto Bayer. Verwaltung der Staatl. Schlösser, Gärten und Seen, München-Nymphenburg.

32. Monogrammist P. B., Krönungswagen des Kg. Charles X von 1824/25. Holzschnitt aus „L’illustration. Journal univ.“ Nr. 13, 1851, S. 313. Foto Verf.

33. Krönungslandauer zur ungarischen Krönung der Kaiserin Karoline. L. = 4,55m, Br. = 1,98 m, H. = 2,45 m. Wien, Kh. Mus., Wagenburg Schönbrunn, Inv.nr. W 39. Wien, 1825. Foto Mus.

Literatur

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3. Joannes Scheffer, De re vehiculari veterum Libri duo ..., Ffm. 1671. – 4. Franç.-Alex.-Pierre de Garsault, Traité des Voitures, Paris 1756. – 5. Diderot-d’Alembert Bd. 2 (1751), Bd. 17 (1765). – 6. André-Jacob Roubo, L’Art du Menuisier-Carrossier, Paris 1771 (Premier section de la troisième partie de l’art du menuisier; Ndr. Paris 1982). – 7. P. N. Sprengel, Handwerke und Künste in Tabellen, Bln. 1773, S. 138-179. – 8. Joh. Beckmann, Beyträge zur Gesch. der Erfindungen, Bd. 1, Lpz. 1786. – 9. Krünitz Bd. 57 (1794). – 10. William Feiton, Treatise on Carriages, Ld. 1794 (21796). – 11. Joh. Chrn. Ginzrot, Die Wagen und Fahrwerke der verschiedenen Voelker des MA und der Kutschen-Bau neuester Zeiten ..., Bd. 3 und 4, Text- und Taf.bd., Mchn. 1830 (Ndr. Hdhm. 1979). – 12. Lebrun, Manuel du charon et du carrossier ou l’art de fabriquer toutes sortes de voitures, 2 Bde., Paris 1832 (Ndr. Paris 1978). – 13. Friedr. Adolf Bickes, Anleitung zur Kenntniß und wichtigen Beurtheilung aller Arten von Equipagen ..., Frbg. 21833. – 14. William Bridges Adams, Engl. pleasure carriages, Ld. 1837 (Ndr. Bath 1971). – 15. Giov. Gozzadini, Dell’origine e dell’uso dei cocchi e di due Veronesi in particulare, Atti e mem. della Regia Deputazione di storia patria per le prov. di Romagna 2, 1863, Fasc. 2, S. 201-250. – 16. George A. Thrupp, The Hist. of Coaches, Ld. 1877 (Ndr. Amst. 1969). – 17. Abridgments of Specifications related to carriages and other vehicles for common roads, A. D. 1625-1866, printed by order of the Commissioner of patents, Ld. 1880. – 18. Chrn. Huygens, Œuvres complètes, Bd. 1-22, Den Haag 1888-1950. – 19. Baron de Wismes, Les chars aux diverses époques, Paris 1893. – 20. Carl Gustav Wrangel, Das Luxus-Fuhrwerk, Stg. 1898 (Ndr. Hdhm., Zh. und New York 1982). – 21. Luigi Belloni, La carrozza nella storia della locomozione, Mail. 1901. – 22. François Husson, Artisans franç. Les selliers-carrossiers et les bourreliers, Paris 1906. – 23. Heinr. Kreisel, Prunkwagen und Schlitten, Lpz. 1927. – 24. Henri Lemoine, Les écuries du Roi sous l’ancien régime, Versailles 1934. – 25. Lord Iliffe, A Hist. of the Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness-Makers of London, Ld. 1937. – 26. Cat. do Mus. nac. dos Coches, Lissabon 31956. – 26 a. Erwin M. Auer, Legenden um hist. Wagen, Carinthia I 146, 1956, S. 684-711. – 27. Wulf Schadendorf, Zu Pferd, im Wagen, zu Fuß, Mchn. 21961 (Bibl. des Germ. Nat.mus. Nürnberg zur dt. K.- und Kulturgesch., 11). – 27a. Roger Armand Weigert und Carl Hernmarck, L’art en France et en Suede 1693-1718, Stockholm 1964, S. 113-153. – 28. Wilh. Treue, Achse, Rad und Wagen, Mchn. 1965. – 29. R. H. Wackernagel, Der franz. Krönungswagen von 1696-1825. Ein Beitr. zur Gesch. des repräsentativen Zeremonienwagens, Bln. 1966 (Neue Münchner Beitr. zur Kg., 7). – 30. Mich. Petzet und R. H. Wackernagel, Bayer. Krönungswagen im Marstallmus. München, Mchn. 1967. – 31. R. H. Wackernagel, Bemerkungen zu den Vorbildern und der Verwendung der Krönungswagen dt. Herrscher, Alte und moderne K. 12, 93, 1967, S. 14-20. – 32. John Harris, Sir William Chambers, Knight of the Polar Star, Ld. 1970. – 33. László Tarr, Karren, Kutsche, Karosse (= dt. Übers. von ders., A Kocsi Története, Budapest 1968), Mchn., Basel und Wien 1970. – 34. Luisa Hager und Elmar D. Schmid (Bearb.), Marstallmus. in Schloß Nymphenburg. Amtlicher Führer, Mchn. 31974. – 35. Joseph Jobé, Au temps des cochers, Lausanne 1976. – 36. Maria Madalena de Cagigal e Silva, O Mus. Nac. dos Coches, Lissabon 1977. – 37. Herb. Haupt, Der „Goldene Wagen“ der österr. Hzgn. Katharina (1420-1493), Livrustkammaren 14, 1977, S. 173-194. – 38. Georg Johs. Kugler, Die Wagenburg in Schönbrunn, Graz 1977 (Bespr. s. [42]). – 39. Harold Nickolds (Hg.), The Coachmakers..., Ld. und New York 1977. – 40. R. H. Wackernagel, Die Berline, in: Ausst.kat. „Der goldene Wagen des Fürsten Joseph Wenzel von Liechtenstein“, Wien 1977, S. 11-37. – 41. Ders., Kutschenmodelle, in: Ausst.kat. „Kleine Möbel“, Mchn. 1979, S. 45-54. – 42. Ders., Die Wiener Wagenburg. Erg. Bemerkungen zum anglo-franz. Wagenbau des 19. Jh., Waffen- und Kostümkde. 21, 1979, S. 51-70 und 22, 1980, S. 135-158. – 43. Ders. (Hg.), Jos. Dinkel, Wagenmoden im Biedermeier, Dortmund 1981 (Die bibliophilen Taschenbücher, 239). -43 a. Max Terrier, Les recherches de la Royal Soc. of London sur les ressorts de voitures (1644-1667), Carriage Journ. 19, 1981, Nr. 1 S. 11-17 (engl. Übers.; in erweiterter dt. Fassung demnächst in Kultur und Technik 1983). – 44. Umfangreiche Neubearb. von [28] unter Mitarbeit von G. J. Kugler, R. H. Wackernagel [44a] u.a. erscheint Mchn. 1984.

Verweise