Brücke

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englisch: Bridge; französisch: Pont; italienisch: Ponte.


Hans Tintelnot (1944)

RDK II, 1228–1260


RDK II, 1229, Abb. 1. Trier, "Römerbrücke", 4. Jh.
RDK II, 1231, Abb. 2. Prag, Karlsbrücke von Peter Parler, begonnen 1358.
RDK II, 1233, Abb. 3. Prag, Altstädter Brückenturm, um 1370/90.
RDK II, 1233, Abb. 4. Stargard, Mühlentor, 1411.
RDK II, 1235, Abb. 5. Würzburg, Alte Mainbrücke, zw. 1474 u. 1488.
RDK II, 1237, Abb. 6. Rothenburg o. T., 1330.
RDK II, 1237, Abb. 7. Besigheim, Enzbrücke, 1581.
RDK II, 1239, Abb. 8. Calw, Nagoldbrücke mit Nikolauskapelle, ca. 1400.
RDK II, 1241, Abb. 9. u. 10. Schwäb. Hall, Sulfersteg.
RDK II, 1243, Abb. 11. Schaffhausen, Rheinbrücke, Modell von 1757.
RDK II, 1245, Abb. 12. Wenzel Hollar, Die gedeckten Brücken in Straßburg, Stich 1643.
RDK II, 1245, Abb. 13. Albr. Dürer. Trockensteg am Hallertor, Zeichnung um 1500.
RDK II, 1247, Abb. 14. Nürnberg, Fleischbrücke, 1596ff.
RDK II, 1249, Abb. 15. Bamberg, Regnitzbrücke und Altes Rathaus, 16. Jh.
RDK II, 1249, Abb. 16. Bamberg, Regnitzbrücke und Altes Rathaus, 16. Jh.
RDK II, 1251, Abb. 17. C. F. Fechhelm, Die Lange Brücke in Berlin, 1692-95.
RDK II, 1253, Abb. 18. Heidelberg, Alte Neckarbrücke, 1786.
RDK II, 1253, Abb. 19. Heidelberg, Brückentor, 18. Jh.
RDK II, 1255, Abb. 20. Canaletto, Augustusbrücke in Dresden, Stich von 1749.
RDK II, 1257, Abb. 21. J. C. Krüger nach K. Ph. Chr. v. Gontard, Die Königsbrücke in Berlin, 1785.

I. Begriff. Arten der B.-Anlage

Unter B., ahd. „brucca“, versteht man ein Bauwerk, das den Zweck hat, eine Verkehrsverbindung – Fußweg, Fahrstraße, Eisenbahn, Kanal, neuerdings Autostraßen – über ein Tal, einen Fluß, Sumpf- oder Überschwemmungsgebiete oder auch über andere Verkehrswege und Straßen hinwegzuführen. Außerdem dienen neben den „Viadukten“ (d. i. im engeren Sinne eine Überführung von hochgelegenen Verkehrswegen über ein tiefgelegenes Tal) b.-artige Architekturen auch dazu, Leitungswasser, Bewässerungsadern und Kanalläufe über Geländeunterschiede hinwegzuführen. Solche Bauwerke werden seit der römischen Antike Aquädukte genannt. Man kennt 1. feste B.-Anlagen. Ihre Fahrbahn bedarf bei einjochigen Anlagen außer den seitlichen Widerlagern keiner Stütze; bei größeren B. muß die längere Fahrbahn durch mehrfache Stützen getragen werden (mehrjochige B.). 2. Hänge-B., d. h. freischwebende B., deren Fahrbahn an den Uferseiten aufgehängt ist. 3. Mehrgeschossige B.-Anlagen, deren Fahrbahn (bei Aquädukten: Wasserrinne) meist über eine arkadenartige Architektur hinweggeführt ist.

II. Systeme und Typen

Nach dem Material des Bauwerks und der Konstruktion des Tragesystems unterscheidet man verschiedene B.-Gattungen: 1. Holz-B., 2. Stein-B., 3. Eisen- oder Stahl-B., 4. Eisenbeton-B. Diese durch die Materialverwendung schon gekennzeichneten Gattungen zeigen verschiedene Konstruktionssysteme, deren Eigenart auch vermischt angewendet wird (z. B. Eisen-B. auf steinernen Widerlagern und Pfeilern, freitragende B. aus Stahl und Holz).

A. Holz-B.

Ihr Aufbau besteht aus Holzteilen. Bei reinen Holz-B. verzichtet man auf Steinpfeiler und errichtet auch die Zwischenstützen längerer Fahrbahnen aus Holz, die sog. Gerüste, Pfähle oder Böcke. So gebildete reine Holz-B. nennt man auch Bock-B. oder Joch-B. – Man unterscheidet verschiedene Konstruktionsprinzipien der Holz-B.: 1) Einfache Trägerbrücken, a) Balken-B., meist einjochig. Bei ihnen wird die Fahrbahn auf einer Konstruktion von nebeneinanderliegenden Balken angebracht, wobei die tragenden Balken meist unterwärts mit Sattelhölzern und Kopfbändern versteift werden. b) Bohlen-B., bei denen die Fahrbahn selbst aus gekuppelten Bohlen besteht, die untereinander verdübelt und verschraubt und unterwärts abgestützt sind, so daß eine massive Bohlenfahrbahn entsteht. 2) B. mit abgestützter und verstrebter Fahrbahn. a) Gitter-B., bei denen die Fahrbahn auf oder in einem Gerüst von Holzverstrebungen ruht, den sog. Gitterträgern. b) Sprengwerk-B. mit schrägen Verstrebungen, die den Druck gegen die Widerlager und Gerüste ableiten. 3) Hängewerk-B., bestehend aus einem Traggerüst von Holzverstrebungen und Pfosten oberhalb der Fahrbahn, an denen diese aufgehängt ist; Strebestützen fangen den Horizontalschub der B. ab und leiten die Druckkräfte in die Widerlager. Eine Zwischenform stellen die Fischbauch- oder Lavesschen B. dar, die aus einem oberhalb und einem unterhalb der Fahrbahn befindlichen Balkenbogen bestehen, die, an den Enden im Widerlager fest verbunden, durch ein Gitterwerk von Pfosten meist in einer Konstruktion von Dreiecksfachwerken verstrebt werden. Die Fahrbahn wird in diesem System aufgehängt und bildet die gemeinsame Sehne der beiden Bogen. Seit dem MA sind auch die überdeckten Holz-B. bekannt; Zweck der Überdachung, die oft in die Hängewerkskonstruktionen einbezogen wird, ist hauptsächlich der Schutz des hölzernen Konstruktionsgerüstes vor Witterungseinflüssen.

B. Stein-B.

Stein-B. zeigen im Gegensatz zu den Holz- und Balken-B. nicht nur die Pfeiler, sondern auch das Tragwerk und die B.-Bahn in Stein aufgeführt. Kennzeichnend ist also die Einheit des Materials und des baulichen Gedankens. 1) Stein-B. sind von jeher fast ausnahmslos Bogenbrücken; nur bei ganz kleinen Spannweiten können Tragbalken und Fahrbahn aus massiven Steinbalken hergestellt werden. Bei geringer Länge werden die Stein-B. auf einem einzigen Bogen von Ufer zu Ufer gespannt. Bei größerer Fluß- bzw. Talbreite werden die Fahrbahnen von mehreren über Steinpfeilern errichteten Bogen gehalten. Gebräuchlichste Bogenformen sind der Halbkreis, der Stichbogen, der Korbbogen und der gestelzte Segmentbogen sowie ellipsoide Bogen. In neuerer Zeit kommt häufiger der statisch günstige Parabelbogen zur Ausführung. Der Halbkreisbogen ist in Europa die älteste Form; Spitzbogen kommen im abendländischen MA nur sehr vereinzelt, im Orient dagegen sehr oft vor. Die Form der Gewölbe steht in Beziehung zur Verteilungsart der Belastung. Während bei Balken-B. die Last von den einzelnen Trägern aufgenommen wird, die ihrerseits auf Fundamenten ruhen, handelt es sich beim Bau einer Stein-B. stets um die Errichtung massiver Architektur, deren Bogensystem in seiner Gesamtheit den Druck und die Last auf die Pfeiler und seitlichen Widerlager ableitet. 2) Bei der Überwindung großer Höhenunterschiede, vor allem bei Talüberquerungen werden seit dem römischen Altertum die Stein-B. auch in mehreren Geschossen errichtet, so daß mehrere Bogen- bzw. Gewölbereihen übereinander entliehen, deren Höhe und Breite sich nach oben meist verringern. Die Ausführung der Bogen erfolgt über schweren Lehrgerüsten in der Art der romanischen Tonnengewölbe. 3) Überbaute B. treten sodann als eine Erweiterungsform der Stein-B. auf. Sie zeigen entweder überdeckte Wehrgänge, Kolonnaden oder Mauthäuser und Ladenbauten, die den Zweck verfolgen, die B. als wichtige Verkehrsader für das geschäftliche Leben auszunützen. 4) Eine besondere Form der Stein-B. ist der sog. Schwibbogen, der in der Architekturgestaltung als Verbindungsweg zwischen zwei Bauten eine Rolle spielt.

C. Eisen- und Stahl-B.

Eisen- und Stahl-B. unterscheiden sich im Prinzip wenig von den Konstruktionsformen der Holz-B., nur daß bei den Eisen-B. meist das Tragwerk in Eisen errichtet wird, die Widerlager und Pfeiler hingegen in der Regel aus Stein. Die gebräuchlichsten Formen der Eisen-B. sind die Balken-B., bei denen die eisernen Balkenträger vollwandig oder in Eisenfachwerk hergestellt werden. Sodann die Bogen-B. nach Art der Fischbauch-B.; dabei kann ein Einzelbogen als Hängewerksystem oberhalb der Fahrbahn angebracht oder aber auch ein Bogenstützsystem unterhalb der Fahrbahn errichtet werden. Die wichtigste neue Form ist die Hängebrücke (Ketten-B.) mit der Fahrbahn in einem System von Ketten, Seilen oder Stahlbändern, die über dem Flußlauf hängen, von Türmen oder massiven Toren („Pylonen“) getragen werden und landeinwärts in den Widerlagern der B.-Köpfe verankert sind. Da die Fahrbahn an diesem Gurtband aufgehängt wird, bedarf sie keiner Zwischenstützen. Wie die Balken- und Bogen-B. im 19. Jh. alte Holzbrückensysteme vervollkommnen und auszuwerten suchen, so bedeutet im Prinzip auch die Hänge-B. eine Erweiterung und modernisierte Nutzanwendung primitiver Tal- und Flußübergänge, wie sie bei den Naturvölkern Asiens und Afrikas von jeher üblich sind. ist bei den Holz- und Stein-B. die Frage des Temperatureinflusses für die Gesamtkonstruktion relativ unbedeutend, so muß bei Eisen-B. auf den Ausdehnungskoeffizienten bei Temperaturschwankungen und statische Bedingungen (Druck usw.) Rücksicht genommen werden, weshalb die Träger meistenteils nicht in fester Verbindung mit dem Widerlager stehen, sondern auf einem Rollsystem entsprechend der Breitenausdehnung gleiten können. Bei Eisen-B. besteht die Möglichkeit, Fahrbahnen zweigeschossig anzulegen, einmal über dem Fachwerksystem und außerdem über den Querverstrebungen auf dem Boden des Trägersystems. Bei Hänge-B. kommt nur eine unter den Gurten aufgehängte Bahn in Betracht.

D. Eisen-Beton-B. Kostruktionsprinzipien

Eisen-Beton-B., heute die verbreitetste Form des B.-Baues, verbinden die äußere Erscheinung massiver Stein-B. mit dem konstruktiven System des Eisengerüstbaues. Das statisch genau berechnete Gerippe von festverbundenen Rundstahlstäben wird eingeschalt und von Lehrgerüsten abgestützt, sodann mit der Betonmasse ausgestampft oder ausgegossen. Dem Baumeister ist hiermit die Möglichkeit gegeben, den statischen Aufbau in Form etwa der Balken-B. hervorzuheben oder aber den ganzen B.-Körper nach Art der Stein-B. als eine homogene, körperlich wirkende Masse zu gestalten.

Grundsätzlich muß man ferner zwischen festen und beweglichen B. unterscheiden. Bei den beweglichen B. kann die Tragbahn mit ihrem Tragwerk beweglich ausgeführt sein, so bei den Zug-B. und Klapp-B. (bekannte Beispiele sind die Zug-B. der m.a. Burgen und die holländischen Kanal-B.). Man kennt ferner Schieb-B., Roll-B., Kran-B., Dreh-B. und Schiffs-B.

III. Gestaltungsbedingungen

Im Gegensatz zu anderen Werken der profanen Architektur ist die B. nicht Gestaltung eines umschlossenen Raumes und nicht räumlich isoliertes Bauwerk, sondern in ihrem Charakter als Fortsetzung eines Straßenzuges ein städtebauliches oder landschaftliches Monument, das in seiner richtungbestimmten Eigenart und seinem raumdurchquerenden Charakter in unmittelbare und zwangsläufige Beziehung zur Landschaft tritt und somit im weiteren Sinne einen raumgliedernden Faktor darstellt. Gestaltende Eigentümlichkeiten gegenüber der Raumarchitektur beruhen 1. im Baustoff, 2. in den verkehrstechnischen Bedingungen des Wegebaues, 3. in der Umgebung. Die Ausbildung der B. wird außer durch das Baumaterial und die Verkehrsaufgabe entscheidend durch die Breite des zu überquerenden Flußlaufes oder Taleinschnittes bestimmt. Aus der Breite des naturgegebenen Verkehrshindernisses ergibt sich notwendig die Längsachse der B. Aus der Wichtigkeit und Zweckbestimmung des Straßenzuges ergeben sich die Breite der B. (Parksteg, Fahr-B., gepflasterte Straßen-B. mit Gehbahn, Eisenbahn-B. mit und ohne Gehbahn, neuerdings Autobahn-B.). Die Höhe der B. und die Stärke der Pfeiler – damit die entscheidenden Gestaltungsfaktoren für den mehr oder weniger monumentalen Aufbau des architektonischen Gerüstes – werden bestimmt a) durch den Charakter des Tales bzw. Flußlaufes, b) durch das Niveau des Straßenzuges, c) durch die Stärke der Wassermassen bei Flußläufen (unter Berücksichtigung des Hochwassers, Eisganges, Überschwemmungsgebietes) sowie d) durch die Bedeutung des Schiffsverkehrs auf dem jeweiligen Fluß; e) bei Autobahn-B., Kanalüberführungen und Hochbahn-B. im Stadtbilde wird die B. entscheidend durch die Rücksicht auf bereits vorhandene Verkehrswege, Bauten und Anlagen bestimmt, ferner durch die Erwägung, ihrem Charakter nach verschiedene Verkehrswege kreuzungslos zu überqueren.

IV. Geschichte des Brückenbaues

A. Allgemeines

Weniger als jedes andere Werk der zweckbestimmten Architektur hat der B.-Bau infolge seiner Abhängigkeit von ziemlich gleichbleibenden konstruktiven Grundlagen die Charakteristika der verschiedenen europäischen Stilphasen angenommen. Infolge der naturbedingten und technischen Gegebenheiten der B. ist ihre künstlerische und stilistische Ausbildung bei den einzelnen europäischen und orientalisch-asiatischen Völkern, abgesehen von rein dekorativornamentalem Schmuckwerk, in der Grundstruktur kaum verschieden. Die regionale Bevorzugung gewisser Typen hängt meistens mit dem Vorkommen geeigneter Baumaterialien zusammen, so die Ausbildung der Backstein-B. im vorderen Orient, der steinernen Bogen-B. in Süd- und Mitteleuropa, der Holz-B. in Nordosteuropa. Zwischen Holz-B., wie sie uns u. a. aus römischen Reliefs, Münzen und der Beschreibung Cäsars ungefähr bekannt sind, und solchen des 19. Jh. besteht meistens kein wesentlicher Unterschied. Auch der steinerne B.-Bau hat sich im Formalen nur langsam gewandelt. Die Grenzen zwischen den technischen und künstlerischen Gesichtspunkten des monumentalen, vor allem des steinernen B.-Baus vom MA bis zum Barock lassen sich durchweg nicht scharf ziehen, zumal in früheren Jh. die großen Baumeister (wie z. B. Peter Parler, Lionardo, Palladio, Perronet) B.-Bauer, Festungsingenieure, Palastbaumeister, Innendekorateure und Bildhauer oft in einer Person waren, so daß neben Entwurf und Lösung der städtebaulichen Aufgabe einer B. oft die Durchbildung dekorativer Einzelheiten vom selben Künstler stammen kann.

Die geschichtliche Abfolge in der Entwicklung des B.-Baues wird vom Auftreten neuer Baustoffe entscheidender bestimmt als vom Auftreten neuer Stile. Die älteste Gestaltungsart der B. ist die Holzkonstruktion. Sie hat sich von der Ur- und Frühgeschichte bis auf den heutigen Tag erhalten. Die zweite Entwicklungsphase wird durch das Aufkommen der Stein-B. erst im geschichtlich faßbaren Altertum bestimmt. Die dritte entscheidende Entwicklungsstufe beginnt mit dem Auftreten der Eisen-B. im letzten Drittel des 18. Jh., die vierte und jüngste Gestaltungsperiode des B.-Baues setzt mit dem Aufkommen der Betonkonstruktionen um die letzte Jh.-Wende ein.

B. Die Entwicklung außerhalb Deutschlands

1. Die antike B.

Die verschiedenen Formen der Holz-B. fanden erstmalig bei den Römern ihre höchste konstruktive Ausbildung, wofür die zahlreichen Heereszüge hinreichend Gelegenheit boten. Die Reliefs der Trajanssäule beweisen, daß neben den einfachsten Bock- und Sprengwerk-B. die kompliziertesten Systeme der Balken-B. in Verbindung mit Gitterwerkkonstruktionen für die Überquerung großer Flußläufe bei den Römern ausgebildet wurden (so die Donau-B. auf der Szene der B.-Weihe durch Trajan).

Die ersten steinernen B. waren Krag-B., abgedeckt mit langen Steinplatten und dementsprechend von geringer Spannweite, wie man sie auf dem Lande heute noch über kleinen Gräben usw. findet. Erst der gewölbte Bogen erhebt die B. zum Kunstwerk und gestattet die Überbrückung breiterer Ströme. Die älteste Form des gewölbten B.-Bogens, das Tonnengewölbe, stammt wahrscheinlich aus dem Orient. Die ältesten Reste fester B. aus gebranntem Ziegel mit Asphaltmörtel wurden in Ninive (B. Sanheribs, 705–681) und in Babylon (etwa 600 v. Chr.) gefunden. Die erhaltenen Grundmauern der ältesten gewölbten B. von Jerusalem setzt man um das Jahr 1000 v. Chr. an. Wie weit die für die europäische B.-Baukunst entscheidend gewordene Technik der Römer von der orientalischen B.-Baukunst beeinflußt wurde, ist noch ungeklärt. Für Europa hat die steinerne Bogen-B. ihren feststehenden Typ erst im spätantiken Römerstaat erhalten. Die ungemeine Ausbreitung steinerner B. und Aquädukte in Europa in ihrer nüchternen, monumentalen Haltung ist bezeichnend für den konstruktiven organisatorischen Geist der Römer und für die zivilisatorische Zweckbaukunst innerhalb des Römerreiches. Die gebräuchlichste Bogenform der B. war der gewölbte Halbkreis über der Kämpferhöhe des Pfeilers. Stellenweise kommt auch der gestelzte Halbkreis vor. Die Römer erzielten Spannweiten bis zu 30 m. Im allgemeinen bevorzugen sie eine glatte Durchführung der Außenhaut der B. bis zum profilierten Bodengesims für die meist massiven B.-Geländer. Spätrömische B. zeigen Archivolten um die Durchlaßbogen. Die älteste erhaltene Römer-B. ist die Fabritius-B. in Rom (Ponte de’ Quattro Capi, 138 v. Chr.). Im spätrömischen Reich fügt man in die B.-Pfeiler Durchbruchsbogen (sog. „Sparbogen“) ein als Entlastungskonstruktion und Hochwassernotdurchlaß; gelegentlich kommen auch kreisförmige Pfeilerdurchbrüche vor. Zur Verstärkung des Pfeilers und zur Ableitung des Wasserdruckes vom Pfeilerkörper legten die Römer vor jeden Pfeiler gegen die Strömung Verstärkungen in Halbkreis- oder Dreiecksgrundriß, eine Erfindung, die im europäischen B.-Bau bis auf unsere Tage wirksam geblieben ist. Auch in der Überwindung breiter Ströme und Täler leistete die römische B.-Baukunst Beispielhaftes und wirkte damit bis ins hohe 18. Jh. Der Ponte Molle in Rom (104 v. Chr.) zählt bereits sieben Bogen. Die Augustus-B. in Rimini (14 nach Chr.), die besterhaltene der römischen Provinz-B., dazu ein Zierbau in Marmor, hatte bei drei Durchlässen eine B.-Länge von 72 m. Bedeutende Ausdehnung erfuhren die Römer-B. in der Provinz, außer in Deutschland (Trier, Abb. 1) und Frankreich vor allem Beispiele in Spanien; die größtenteils heute noch aus römischem Mauerwerk bestehende Alcantara-B., die große B. von Cordoba (16 Bogen, 223 m Länge) und die hochbedeutende Anlage von Salamanca, mit 27 Bogen und einer Länge von ca. 400 m. Auch die Verwendung plastischen Schmuckes und die Aufstellung von Statuen wurde schon von den Römern gepflegt (nach literarischer Überlieferung Bildsäulen auf der Engels-B. in Rom; älteste Bildüberlieferung: „Wiener Genesis“, Übergang Jakobs bei Pniel; O. Wulff, Altchristl. und byzantinische Kunst, Hdb. d. Kw., Bd. 1, Berlin 1916, Taf. 18, Abb. 1).

2. Die m.a. B. und der B.-Turm

Die m.a. B. bleibt bei der Tonnenwölbung. Vom großen Aufschwung der Wölbetechnik in der Gotik ist kein direkter Einfluß bemerkbar, wenn auch mit der Hochgotik eine Zunahme der massiven B.-Bauten in Europa einsetzt. Die spitzbogigen B. des Balkans, Spaniens und Südfrankreichs (Martorell bei Barcelona; Montauban) gehen wohl durchweg auf den immer noch wirksamen maurischen Einfluß zurück, verwenden aber oftmals gleichzeitig römische Motive. Zunehmend ist im MA das Wechseln der Spannweiten, der Verzicht auf Symmetrie und das Ansteigen des Fahrbahnlaufs gegen die Mitte zu; ferner ist gegenüber der strengen Geradlinigkeit der römischen B.-Läufe ein Einknicken oder Ausbiegen der B.-Führung und des Fahrbahnlaufes zu beobachten. Die meisten m.a. B. sind nur noch durch literarische Quellen oder Stiche überliefert, die sie oft schon nach späteren Umbauten zeigen. Zu den ältesten m.a. B. in Europa gehören außer Regensburg, Prag und Würzburg (s. u.; Abb. 2 und 5), deren Erstanlagen sämtlich noch aus dem 12. Jh. stammen, die alte Seine-B. in Paris, die alte London Bridge (1176–1209), die Aude-B. in Carcassonne, die Rhone-B. in Saint Savourin mit der längsten m.a. Fahrbahn von 1000 m. Besonders ausgebildet wurden die B. im MA für Verteidigungszwecke, wobei die B.-Köpfe beiderseits der Flußläufe mit befestigten Zwingeranlagen und besonders stattlichen B. -Türmen besetzt wurden. Oftmals wurde auch auf der B.-Höhe über einem besonders starken Pfeiler ein weiterer B.-Turm errichtet, was eine abschnittsweise Verteidigung des wichtigen Flußüberganges ermöglichte. Vielfach wurden die vorhandenen Römer-B. später in einen entsprechenden Verteidigungszustand gesetzt, so der Ponte Salario und Ponte Nomentano in Rom, wo über der B.-Mitte kleine burgenartige Zwinger eingerichtet wurden, ferner die m.a. Zwingeranlage vor der Römer-B. in Cordoba; Zwischentor u. a. auf der Alcantara-B. in Toledo. Unter den erhaltenen befestigten B.-Anlagen m.a. Ursprunges ist besonders der Pont Valentré über den Lot bei Cahors zu erwähnen, wo außer vielstöckigen Tortürmen an den B.-Enden auch über dem Strommittelpfeiler ein besonderer B.-Turm errichtet wurde und die spitzwinkligen Pfeilervorlagen, zur Brüstungshöhe fortgeführt, mit Zinnen versehen sind. Unter den befestigten B. des MA ragt das besonders gut erhaltene Beispiel der Scaliger-B. in Verona hervor, mit starker Zinnenbrüstung entlang der ganzen Fahrbahn.

3. Die B. der Renaissance

Die B. der Renaissance zeigt entsprechend den geistigen Bestrebungen dieses Zeitalters eher ein verstärktes Aufnehmen römischer Traditionen als neue Grundprinzipien. Die zunehmende Bedeutung des B.-Baues im öffentlichen Verkehrsleben äußert sich in der Ausführlichkeit, mit der fortan der B.-Bau in den Architekturbüchern der Theoretiker behandelt wird. Palladio widmet das 15. Kapitel seiner „Architettura“ dem B.-Bau unter Darlegung eigener Vorschläge und Entwürfe, wobei er sich in den meisten Einzelheiten eng an die römischen Vorbilder anschließt. Daneben kommt es vornehmlich in Oberitalien zur Ausbildung eines neuen Merkmals: die Streckung der Durchlaßbogen in Segment- und Korbbogenform. In Anlehnung an die antiken Vorbilder werden Symmetrie, Steigerung der Bogenbreiten nach der Mitte zu und ungebrochene Führung der Fahrbahn angestrebt. An Stelle der B.-Türme treten oft Triumphbogen, auch werden gedeckte B. mit Kolonnaden aufgeführt (Rialto-B. in Venedig, Entwurf von Palladio, gänzlich veränderte Ausführung von A. dal Ponte, 1588–92). Bedeutendstes Beispiel einer überbauten B. mit Läden, Kolonnaden und Loggien seitlich der offenen Fahrbahn, zugleich auch als Fortführung des Verbindungsganges zwischen Palazzo degli Uffizii und Palazzo Pitti dienend, ist der heute noch in seinem malerischen Äußeren erhaltene Ponte Vecchio in Florenz (Gründung von Taddeo Gaddi; heutige Gestalt von Vasari). Das erste klassische Beispiel einer ruhig gelagerten B.-Form ohne Aufbauten unter Betonung des architektonischen Eigencharakters bei Verwendung des neuen Segmentbogens ist Ammanatis Ponte Sta. Trinità in Florenz (1567). Die erste bedeutende künstlerische Durchbildung eines Schwibbogens in den Formen der reifen Renaissance ist die Seufzer-B. zwischen Dogenpalast und den Staatsgefängnissen in Venedig. Die zahlreichen Kanäle dieser Stadt gaben außerdem hier und in der terra ferma für die Gestaltung der einjochigen Bogen-B. ungemeine Abwandlungsmöglichkeiten und Anregungen.

4. B.-Bau des Barock

Auch im Barock ist keine wesentliche Abänderung der B.-Form zu beobachten. Der Segmentbogen setzt sich weiterhin durch; bis hoch ins 18. Jh. außer im Dekorativen keine wesentliche Veränderung. Gewisse Anregungen gingen zu Beginn des 18. Jh. von Frankreich aus, wo die Ingenieurwissenschaften einen starken Auftrieb im Festungsbau erhalten hatten. Infolge derartiger Interessen und der akademisch zentralisierenden Bildungsbestrebungen unter Ludwig XIV. und XV. wurde eigens eine „École des Ingénieurs des Ponts et Chaussées“ gegründet (1747). Bedeutende Beispiele von geschlossener künstlerischer Wirkung entstehen: Pont Neuf in Paris (1578–1604); Loire-B. in Blois (1717–24), noch mit Halbkreisbogen. Entscheidender Neuerer wurde J. R. Perronet (1708–94), der berühmteste B.-Bauer des 18. Jh. Er verband technische Neuerungen (Erleichterungen der Tragsysteme) mit mustergültiger künstlerischer Durchbildung der B.-Details, der Linienführung und besonders der städtebaulichen Einfügung seiner B.-Bauten durch sorgfältige Behandlung seiner B.-Köpfe und ihrer Einfügung in die Quaianlagen (Orléans, 1751 bis 1761; Nantes, Seine-B., 1765; Neuilly, Seine-B., 1768–74; Paris, Konkordien-B., 1787 bis 1790). Neu bei Perronet: Halbellipsenbogen, Hochführung der Vorlagen bis zur Scheitelhöhe der Bogen, erhebliche Verbreiterung der Fahrbahn (Konkordien-B. 22 m). – Weniger Bedeutung hatte der B.-Bau des Barock in Italien. Dagegen erfuhr im Verlauf des Neupalladianismus die B. in England im 18. Jh. besondere Förderung. Die Park-B. nimmt hier einen wichtigen Platz ein, ihre bedeutendsten Gestalter James und Robert Adam (Sion, Park-B., 1768; Ruinen-B. mit römischen Motiven, 1770; Bowood-Park, 1768, „Bridge in imitation of the aquaeducts of the ancients“). Bedeutend als B.-Architekt auch Chambers: Palladio-B. in Bath, 1770, als verkleinerte Nachbildung des Rialto-B.-Entwurfs; weitere palladianische B. von Chambers in den Parks von Richmond, Chatsworth, Wilton und Wiltshire. – In der Architekturphantasie des Spätbarock spielt das B.-Motiv stets eine bedeutende Rolle. Giov. Batt. Piranesi (1720–78) zeigt in den „Antichità Romane“ (1756), „Carceri“ (1. Fassung 1745) und „Varie Opere“ Rekonstruktionen und klassizistische Erweiterungen römischer B. sowie phantastische B.-Bauten usw., die zwar alle nicht konstruktiv zu verwirklichen waren, aber dennoch mit ihrem antikisierend-phantasievollen Schmuck und der Vorliebe für Arkaturen und Kolonnaden im B.-Bau des spätbarocken Klassizismus wirksam wurden.

5. Die B. des Klassizismus, der Romantik und der letztemn Entwicklungsstufen

Die B. des Klassizismus und der Romantik sowie des übrigen 19. Jh. verfolgen, wenn sie nicht antikisierende Bestrebungen vertreten, die Tendenz, die neuauftretende Eisenkonstruktion historisierenden Formen unterzuordnen. Die erste eiserne B. entstand 1776 in England bei Coalbrookdale über den Severn. Es handelte sich bei den ersten Eisen-B. um eine Konstruktion aus Gußeisenteilen, so daß die Spannweiten zunächst noch gering waren. Nach der Erfindung des Walzeisens 1820 wurde das Gußeisen durch Schweißeisen ersetzt und damit die Ausführung langer eiserner Balken-B. ermöglicht. Die erste eiserne Balken-B. wurde von Stevenson über die Mennaistraße 1846–50 gebaut. Amerika leistete auf dem Gebiete der Eisenbalken-B. Erhebliches. Auf dem Kontinent erschienen sie erst in der 2. H. 19. Jh., meist ohne zu einer glücklichen Formgebung zu gelangen. Die konstruktiven Einzelteile beherrschen bei den älteren B. in oft unerfreulicher Weise das Landschaftsbild. Mit der Erfindung des Hartstahles trat eine wesentliche Vereinfachung in der äußeren Erscheinung der Baukörper ein. Vor allem erfuhr die Hänge-B. einen großen Bedeutungszuwachs. Auch hier hat Amerika, das 1796 von Finley die erste eiserne Hänge-B. über den Jacobscreek erhielt, gewaltige Anlagen geschaffen (Delaware-B., 533 m Länge, 38,25 m Breite; Hudson-B., 1060 m Länge, 39,3 m Breite). Die Betonkonstruktion eröffnete völlig neue architektonische Behandlungsformen für die B. und ein wesentlich behutsameres Anpassen der B.-Formen an die landschaftliche Umgebung, da die oftmals kolossalen Aufbauten der Eisenhängewerke fehlen und somit im allgemeinen den Beton-B. eine ruhigere, unauffälligere Silhouette eignet.

C. Der Brückenbau in Deutschland

1. Stein-B. und Holz-B. des MA

Wir müssen uns bei weitem die meisten B. des deutschen MA als Bohlen- und Holzgerüst-B. vorstellen. Die Rhein-B. Cäsars, die Donau-B. Trajans bei Regensburg, ferner die späteren Rhein-B. der Römer bei Mainz, Xanten, Neuwied, Köln, Worringen, Zurzach, Augst und Straßburg waren Holz-B. für die militärischen und wirtschaftlichen Hauptnachschublinien der rechtsrheinischen Besetzungsgebiete. Wahrscheinlich schon unter Vespasian wurde die Mainzer B. in Holzkonstruktion über neuangelegte Steinpfeiler neu errichtet. Nach dem Zerfall der römischen Holz-B. hat zuerst Karl d. Gr. um 803, wahrscheinlich unter Benutzung der alten Pfeilerreste, eine feste Rhein-B. bei Mainz errichten lassen. Seit dem 10. Jh. sind in steigender Zahl Berichte über ständige Holz-B. in Deutschland bekannt (Lehmann-Brockhaus, Reg. S. 237 u. 316; nach Aubin [22] u. a. bei Pettau a. d. Drau, Verdun, Lüttich, Maastricht, Kettwig a. d. Ruhr). Als wirtschaftlicher Zweckbau bedeutend waren die Rhein-B. von 1225 in Basel, ferner die von Konstanz und Straßburg (1292/93). Daneben waren Schiffs-B., selbst bei wichtigen Städten (wie u. a. Mainz und Mannheim), bis in das 17. Jh. bekannt.

Von den urkundlich erwähnten ersten steinernen B.-Bauten in Würzburg (1133), Regensburg (1135–46), Prag (1171) ist keine auf uns gekommen. Die heutige Donau-B. in Regensburg ist, da sie im wesentlichen der ersten Anlage entspricht, die älteste erhaltene B. des deutschen MA. Die Fahrbahn von 304 m Länge und 5 m Breite ruht auf 16 halbkreisförmigen Bogen von fast gleicher Spannweite; sie steigt gegen die Mitte langsam an und ist entsprechend dem Wasserdrucke des Stromlaufes stromabwärts leicht eingeschwungen; an der Regensburger B. ist ferner die typische Besetzung m.a. B. mit wehrhaften Türmen zu Verteidigungszwecken zu beobachten. An der Stadtseite ist der B.-Kopf mit Zollhaus und Lagerhof ausgestattet, nach alten Stichen stand auch ehedem inmitten der B. ein mächtiger Abschnittsturm. Somit stellt Regensburg einen Typ großräumiger m.a. B.-Gestaltung dar. Die zweite bedeutende B. unter den erhaltenen des deutschen MA ist die von Peter Parler völlig neu errichtete Karls-B. in Prag (Abb. 2). 1358 unter Karl IV. begonnen, ist sie die einzige B. des europäischen MA, deren Erbauer bekannt ist. Mit 505 m Länge und 10 m Breite, mit Bogenweiten zwischen 18 und 23,30 m und beiden erhaltenen B.-Türmen stellt sie den größten und besterhaltenen m.a. B.-Bau überhaupt dar. Die plastische und architektonische Ausgestaltung der B.-Türme (Abb. 3) durch die Parler-Werkstatt ist in dieser Vollkommenheit einzigartig, und die städtebauliche Einfügung der B.-Türme in das Gesamtbild jeweils der beiden Stadtseiten gehört zu den größten städtebaulichen Leistungen des deutschen MA. Von der Sicherheit der architektonischen Gesamtvorstellung, die diesem Bau zugrunde lag, zeugt das wappengleiche Einfügen des B.-Modells in dem B.-Turm gegen die Altstadtseite. In Prag tritt wahrscheinlich erstmalig die altanartige Aufmauerung über den Schutzvorlagen der B.-Pfeiler auf. – Weitere bedeutende B.-Anlagen des deutschen MA zeigen gegenüber der Typenbildung von Regensburg und Prag keinerlei regionale oder stammesmäßige Besonderheiten. Unter den steinernen Bogen-B. sind hervorzuheben: Würzburg, alte Main-B. (Marien-B., Abb. 5), erbaut zw. 1474 u. 88, ehem. auch mit B.-Türmen; später verschiedentlich ergänzt, stellt sie mit 192 m Länge einen neuen Typ dar, der, in folgerichtiger Weiterbildung des in Prag bekundeten Willens, die Pfeilervorlagen zu Altanen und Ausweitungen der B.-Bahn zu benutzen, nunmehr die volle Stärke der Pfeilerkörper hochführt und somit breite Seitenplätze, Weichstellen usw., auf der B. schafft, die später zur Aufstellung von Statuen usw. gern gewählt werden.

Steinerne Viadukte sind im deutschen MA ebensowenig üblich, wie in den übrigen nordeuropäischen Ländern. Einziges größeres Beispiel ist die Überquerung des Taubertals unterhalb der Stadt Rothenburg (14. Jh., Abb. 6). Der nur schwache Flußlauf wird von einer doppelgeschossigen, vielbogigen Anlage überbrückt, deren hauptsächlicher Zweck die bequemere Überwindung des tiefen Taleinschnittes für die Hauptzufahrtstraße der Stadt, nicht die Bedeutung des Flüßchens war (ähnlich wie in Italien der Viadukt von Ariccia bei Rom). Größere überbaute B.-Anlagen, wie in Paris, London und Florenz, sind in Deutschland nicht errichtet worden, jedenfalls in der bildlichen Überlieferung nicht erhalten. Eine besondere Form der überdachten B. stellen die Flußdurchlässe und Grabenüberbrückungen innerhalb eines Befestigungssystemes dar. Hier mußten die Mauerzüge durchbrochen und die Wehrgänge usw. trotzdem weitergeführt werden. Bedeutendstes Beispiel dieser Art unmittelbar mit einem Turm in Verbindung gesetzt ist der sog. Henkersteg in Nürnberg; ähnlich, wie eine zweitürige Stadttoranlage behandelt, der Ihnadurchlaß, das „Mühlentor“ in Stargard (Abb. 4) und die ehem. Verbindung von Zeughaus und Kurfürstl. Schloß in Amberg, die sogen. „Stadtbrille“ (Inv. Bayern II, 16, Abb. 60, 62 u. 64). Verwandte Probleme und dementsprechende Lösungen treten bei den b.-artigen, überdachten Verbindungsgängen zu den außerhalb der Ordensburgen, meistens über Bächen angelegten Danskertürmen auf. Gut erhaltene Beispiele in Thorn, noch monumentaler und in wirkungsvoller Einordnung in die gesamte Baugruppe die fünfjochige Danskeranlage von Marienwerder. Unter den wenigen noch erhaltenen Beispielen einer m.a. Stein-B. mit Brückenkapelle muß die Nagold-B. in Calw (Württ., Abb. 8), um 1400, hervorgehoben werden. Schwibbogen kommen als Verbindung zweier Gebäudeteile in den oberen Stockwerken gotischer Schloß- und Burganlagen in Deutschland wiederholt vor, u. a. am Schloß zu Marburg (um 1400), an der Kirche in Lüben (Schlesien, gleichzeitig als Verbindungsgang zu dem als Kirchturm dienenden Stadtturm, nach 1400); spätere Beispiele: am Schloß Fürstenau im Odw., 1588 (Schwibbogen gleichzeitig als Hofeinfahrt mit unverdecktem Laufgang); am Schloß zu Dresden, Verbindungsgang mit der Hofkirche, nach 1700; Verbindungsbogen zwischen Prinzessinnen- und Kronprinzenpalais Berlin, 1811/12, beg. von H. Gentz.

Die hölzernen B. des deutschen MA sind der Natur ihres Materials entsprechend in nur geringer Anzahl auf uns gekommen. Als überdeckte Holz-B. waren sie vor allem im schwäbischen und alemannischen Gebiet und in der deutschen Schweiz gebräuchlich, so z. B. in Öhringen (Württ.) eine B. des 15. Jh. mit verschalter Brüstung aus eben derselben Zeit, ferner in Schwäb. Hall (Abb. 9 u. 10), Heidelberg, Säckingen und Schaffhausen (Modell Abb. 11).

Das Erbauungsdatum dieser B. ist oft sehr schwierig festzustellen, da ihr System sich seit dem MA kaum verändert hat und oft Ergänzungen und Erneuerungen alter Teile vorgenommen wurden. Die bedeutendsten unter den erhaltenen südwestdeutschen Anlagen des MA ist die Kapell-B. über die Reuß zu Luzern. Erbaut vor 1400, ist sie wohl die älteste noch erhaltene m.a. Holzbrücke Europas: über einem Ständersystem von ca. 4 oder 5 m Abstand und 200 m Länge winkelförmig über den Fluß geführt, Angelpunkt der Anlage ein inmitten des Flusses stehender Verteidigungsturm, verschalte Brüstungen, verschalter Dachstuhl, später mit Malereien aus dem A. 17. Jh. ausgefüllt. Das nächstbedeutendste Beispiel einer überdachten, mehrläufigen Holz-B. in Verbindung mit Türmen ist die Illbrücke in Straßburg (Abb. 12). Für die Wertschätzung und Verbreitung derartiger Holz-B. in den Städten des deutschen Südwestens sei erwähnt, daß Luzern früher außerdem noch deren drei besaß, von denen zwei überdeckt waren. Eine überdachte Holz-B. (Balken-B.) mit ausgemaltem Dachstuhl ist ebendort die noch erhaltene Spreuer-B. Den Typus der überdachten Holz-B. in Strebewerk zeigt die Wiedergabe des „Trockensteges am Hallertor“ in Nürnberg durch Albrecht Dürer (Abb. 13). Das gleiche Blatt stellt auch die Pegnitz-Überbrückung durch Stadtmauer und Wehrgänge beispielhaft für eine spät-m.a. Befestigungsanlage mit Flußdurchlässen dar. Den Typus der Holz-B. in Hängewerkkonstruktion über steinernen Pfeilern vertritt die Rhein-B. in Säckingen, wo sogar ein fachwerkartiger Pfeileraufbau in Form eines Häuschens vorkommt. Ähnlich wahrscheinlich die um 1500 erbaute, 1857 abgebrannte Rhein-B. in Konstanz und andere aus der Literatur bekannte B.; ein kühnes, kleineres Beispiel dieser Art hoch über dem Inntal in Finstermünz (Tirol). Als einfache Gerüst-B. mit vorgelegten Pfahlrostdreiecken ist die wesentlich jüngere Salzach-B. von Burghausen außerhalb des schwäbischen Gebietes zu erwähnen.

2. Renaissance-B.

In der Renaissance wird der deutsche B.-Bau kaum vom allgemeinen architekturgeschichtlichen Wandel berührt. Die konstruktiven und statischen Grundprinzipien bleiben unverändert. Bei den wenigen erhaltenen Beispielen zeigt sich das Strecken der Durchlaßbogen zu Segment- und Korbbogenformen. Bevorzugt wird wieder die Symmetrie und die Steigerung der Bogenbreite nach der Mitte zu. Die Archivolte tritt im Sinn der Spätantike wieder auf. Leistungen von der Größe der Regensburger und Prager Anlage werden in diesem Zeitalter in Deutschland nicht erreicht. Das reinste Beispiel der Spätrenaissance ist die Fleisch-B. in Nürnberg (Abb. 14), erbaut 1596ff. von Peter Unger und W. J. Stromer; sie ist mit ihren knappen Profilen, dem reliefierten Mittelerker im Scheitel und dem Segmentbogen die beispielhafteste Anlage. Die Würzburger Marien-B. (Abb. 5) wurde in dieser Zeit mehrfach umgebaut und auf die heutige Gestalt gebracht. Die obere B. in Bamberg gehört ihrer Konstruktion nach ebenfalls in diese Zeit. Sie stellt den Typ einer zweiteiligen B. mit künstlich geschaffener Pfeilerinsel in der Mitte dar, auf der 1556ff. das Rathaus erbaut wurde (Abb. 15 u. 16; der Torturm über der B.-Höhe ist eine spätere Zutat von Chr. Dientzenhofer).

3. Barock-B.

Der deutsche B.-Bau des Barock beginnt erst nach dem Dreißigjährigen Kriege mächtig aufzuleben. Während Italien, das ehedem so anregend auf diesem Gebiete war, im 18. Jh. nur durch seine theoretische Stellungnahme wirksam war, ist die deutsche Baukunst an der Praxis und Theorie des B.-Baues ganz besonders beteiligt. Theoretiker wie Furttenbach [1], Leupold [6], Schübler [7], Schramm [8], J. Wilhelm [2] haben sich ausführlich mit der Gestaltung der B. befaßt. Besonders Leonh. Christ. Sturm spricht im 2. Hauptteil seiner „Architectura civili-militaris“ [4] von den steinernen B. und setzt sich mit Blondel und Palladio auseinander (zum Palladioeinfluß vgl. ebd. tab. X-XII). Sturm bemüht sich in seinen Entwürfen um eine besondere Note im plastischen Schmuck. Damit ist die wesentlichste Neuerung in der B.-Gestaltung des 18. Jh. gekennzeichnet. Während im MA und auch im Zeitalter der Renaissance der plastische Schmuck der B. ausschließlich auf ein Kreuz beschränkt bleibt, das wie ehemals in Frankfurt a. M. oder jetzt in Prag (ursprünglich für Dresden bestimmt; s. Bronze, Sp. 1212) auf der Brücke oder wie heute noch auf der Insel Mainau (Bodensee, 1577) neben dem Damm im Wasser angebracht ist, wird fortan bei gleichbleibendem B.-Typ die Plastik hervorragend an der Gesamterscheinung des Bauwerks beteiligt. Man kann grundsätzlich vier verschiedene Arten des Verhältnisses zwischen Plastik und B. feststellen: 1) seitliche Aufstellung der Skulpturen auf der Balustrade als Pfostenbekrönung und Gliederung (auch Urnen und Laternen gehören im Barock in reichem Maße hierher). 2) Reihenweise isolierte Aufstellung mit Sockeln und Podesten auf den erkerartigen Pfeilervorlagen. Die vorübergehenden Passanten nehmen Inhalt und Erscheinung der Figuren nacheinander auf, wodurch eine beziehungsvolle Einheit in der Abfolge geschaffen werden kann (in diesem Sinne wurden die Karls-B. in Prag und die Marien-B. in Würzburg, Abb. 2 u. 5, mit Barockplastik ausgestaltet). 3) Anordnung als betontes Einzelmonument auf der B.-Höhe, wobei die Statue bei kleineren Anlagen über der Balustrade errichtet werden kann, bei größeren Skulpturen aber ein Pfeilererker oder besonders vorgekragter Balkon als Standort benötigt wird. Gegenüber der vorigen Lösung verlangen derartige plastische Gruppen mehr ein Innehalten und Konzentrieren des Beschauers auf das Einzelmonument. Hierhin gehören die zahlreichen Kreuzigungsgruppen, die Nepomukfiguren (vgl. Abb. 16) und B.-Kapellchen auf deutschen Barock-B.; ferner, nach Vorgang des Pont neuf in Paris, die von Nehring 1692–95 für Schlüters Denkmal des Großen Kurfürsten (aufgestellt 1703) geschaffene Anlage der Langen B. in Berlin (Abb. 17). 4) Anordnung plastischer Gruppen auf den B.-Köpfen und Balustradenwangen zur Betonung und architektonischen Hervorhebung der beiden B.-Enden. An Stelle der im MA üblichen, oftmals plastisch reichgeschmückten Tortürme treten in den Barockentwürfen wiederholt Pylonen und Triumphtore auf (Heidelberg, Abb. 19).

Die bedeutendste deutsche Barock-B. war die alte Augustus-B. in Dresden (Abb. 20). Unter Benützung der Baureste von 1173, 1547 und 1683 wurde sie 1727–31 durch Daniel Pöppelmann errichtet. Nach zeitgenössischen Ansichten, Stichen und Bellottos Gemälden errichtete Pöppelmann die durch kräftiges Gesims abgehobene Fahrbahn über 18 Korbbögen; wie allermeist im Barock üblich, wurden die Pfeilervorlagen bis zur Brüstungshöhe emporgezogen und eine geschlossene Brüstung angelegt. Das für das Verhältnis der plastischen Reihe zur B. bezeichnende Projekt Schramms, eine fortlaufende Ahnengalerie der Wettiner beider Linien (links und rechts), wurde nicht ausgeführt [8]. Weitere Beispiele: Berlin, Alte Herkulesbrücke, verkleinerte Nachbildung des Entwurfes von Piranesi (Antichità Romane, l. IV, tab. 23), unter Verwendung reichen plastischen Schmuckes erbaut 1784 von Langhans; Potsdam, sog. Breite B., erb. 1765ff. von Manger; Beispiel einer B. mit schmiedeeisernem Gitter zwischen Steinpostamenten, wovon je drei beiderseits mit Kandelaberträgern besetzt sind. Ferner als Beispiele mit massiven Brüstungen: Besigheim, Enz-B. (Abb. 7); Creuzberg, Liborius-B.; Runkel, Lahn-B.; Heidelberg, Neckar-B. von 1786 (Abb. 18; stadtwärts mit Verwendung älterer B.-Türme), als Beispiel einer massiven Stein-B. ohne Strompfeilervorlagen, jedoch mit Balkons über den Pfeilern. Die Daten der meisten erhaltenen B. des 18. Jh. zeigen, daß die Tätigkeit im B.-Bau während der 2. Jh.-Hälfte ungemein zunahm. Auch die Holz-B. erfuhr neue Förderung, besonders in Sachsen, wo überdachte Hängewerk-B. bevorzugt waren [8; 23]; Beispiele: Mulde-B. in Grimma, Saale-B. in Weißenfels, Elb-B. in Meißen, über deren Baugeschichte und ungeheuren Holzverbrauch (u. a. 1200 Eichen) Schramm [8] ausführlich berichtet. Unter den überbauten B. des Barock zeichnet sich besonders die Form der Kolonnaden-B. aus. Ihre Gestaltung entsprach dem barocken Stilwillen und wurde nach italienischen, vor allem ebenfalls wie der palladianischen und piranesischen Vorbildern im 18. Jh. besonders gefördert (der Typus der überbauten Kolonnaden-B. war auch im Orient verbreitet und dort ebenfalls bis in das 18. Jh. ausgebildet. Beispiel: B. des Hassan Beg in Ispahan). In Deutschland wurde die Kolonnaden-B. vornehmlich in Berlin bevorzugt. Innerhalb der friderizianischen Stadtverschönerungsprojekte diente sie einerseits dazu, die Straßenfluchten wirkungsvoll zu unterbrechen und doch in ihrem Duktus fortzusetzen; zum andern verdeckte sie im Straßenbilde die häßlichen Rückfronten an den engbebauten Spreeufern. Entwürfe sind von sämtlichen Berliner Baumeistern vorhanden: Gontard, Spittelmarkt-B., 1776; Unger, Jäger-B., 1782; Langhans, Mohren-B., 1789; Boumann, Königs-B., 1777–83 (Abb. 21).

4. B.-Bau des 19. und 20. Jh.

Der B.-Bau des 19. Jh. in Deutschland zeigt zunächst die Beteiligung der führenden Meister des Klassizismus und romantisierenden Historismus. Bedeutend ist der Anteil Schinkels (Schloß-B. in Berlin, 1822–24, als Beispiel mit plastischen Gruppen). In Bayern wurde vornehmlich und planmäßig ein monumentalisierter Holzbrückenbau in klassizistischen Formen mit tempelartigen B.-Häusern usw. durch Carl Friedr. Wiebeking gepflegt. Dieser benützte ein neues System von mehrfach verdübelten Balkenbogen, mit dem er gesteigerte Längen der Holz-B. erreichte. Von seinen zahlreichen, z. T. sehr ansehnlichen Bauten (Vilshofen, 1808; Freisingen, 1808; Landsberg, Lech-B., 1806; Augsburg, Lech-B., 1809 u. a.) ist außer den Wiedergaben in Wiebekings theoretischem Werk [11] und in zeitgenössischen Bildern nichts auf uns gekommen. Erhebliche Belebung des Interesses am B.-Bau und neue Konstruktionsmöglichkeiten sowie völlig andere künstlerische Lösungen verursachte das Aufkommen des Baues von Eisen-B. Deutschland verwendet sie erst spät. Erste Eisen-B., heute noch erhalten, ist die von Laasan in Schlesien. Die preußische Bauverwaltung war besonders an den neuen Konstruktionen interessiert. Die anfänglich nur kleinen B. mit geringer Spannweite finden durch die Entwürfe der beiden Gillys besonders reizvolle Lösungen, im allgemeinen sehr zarte Gitterträger von ornamentaler Behandlung durch Zwickelfüllungen, Zwischenfelder usw. mit gußeisernen Ornamenten, Rosetten, gotisierenden und klassizistischen Einzelheiten (so auch die Einzelentwürfe Schinkels für die Geländerfüllungen). Der nach und nach verbreitete neue Typ der Eisenbalken-B. (die erste monumentale Eisen-B. in Straßburg, 1838ff.) bleibt künstlerisch bis in das 20. Jh. hinein ohne jeden Reiz und ist oftmals – bei zu beherrschender Stärke der konstruktiven Systeme – eine sehr problematische Erscheinung im Stadt- und Landschaftsbilde.

Die führenden deutschen Architekten und Ingenieure des 2 o. J h. haben sich fast durchweg der Lösung dieses Problems gewidmet und unter Verwendung neuer Hartstahlsorten, die vereinfachte Hänge-B.-Konstruktionen zuließen, sowie unter Gebrauch des Eisenbetonbaues eine möglichst unauffällige, ruhige, wenn auch monumentale Anlage zu erreichen versucht. Wichtig als Auftakt neuer Bestrebungen sind die Münchner B. Theod. Fischers um 1900 und der 1906 begonnene Neubau der alten Augustus-B. in Dresden durch Wilhelm Kreis. Die Stein-B. der wilhelminischen Periode, fast überall unter Verwendung von Eisenbetonteilen und von besonderer Aufwendigkeit, bevorzugt burgenartige Ausgestaltung der B.-Köpfe mit hohen Türmen, Treppenläufen, Denkmalspodesten (Hohenzollern-B. in Köln, B. in Bonn, Mainz, Worms). Möglichste Zurückdrängung des technischen Gerüstes in der Landschaft, bei aller Erhaltung der materialgerechten und -bedingten Formen, erstrebten, besonders nach 1918, u. a. Peter Behrens (Entwurf der Köln-Mülheimer B.) und C. Theiß (Reichs-B. in Wien, Inn-B. in Schwaz).

Mit der zunehmenden Bedeutung der Eisenbahn-Verkehrswege erfolgte in der 2. H. 19. Jh. eine neue Belebung des Viaduktes; besonders großzügige Anlagen von künstlerischem Charakter sind die steinernen Talübergänge der Bahn in Bietigheim (Württ.) und Altenbeken (Westf.). Eine ungemeine Steigerung erfuhr der B.-Bau und die Ausbildung des Viaduktes in den letzten Jahren bei den Tal- und Flußübergängen der Reichsautobahnen durch enge Zusammenarbeit konstruierender Ingenieure und künstlerisch ganz neuartig und bewußt gestaltender Baumeister (Bonatz, Schaechterle, Gutschow, Tiedje, Tamms).

Zu den Abbildungen

1. Trier, sog. „Römerbrücke“. Vom römischen Bau des 4. Jh. die Pfeiler, außer dem 2. und 7., die 1689 zerstört, 1717/18 wieder aufgebaut wurden. Phot. Provinzialkonservator der Rheinprovinz, Bonn.

2. Prag, Karlsbrücke über die Moldau von Peter Parler. Beg. 1358. 505 m lang. Phot. Helga Glaßner. Berlin.

3. Prag, Altstädter Brückenturm. Errichtet unter Karl IV. durch Peter Parler, um 1370/90. Phot. H. Glaßner, Berlin.

4. Stargard i. P., Mühlentor über der Ihna. 1411 von Nik. Kraft aus Stettin, Ausbau 1861. Nach Postkarte.

5. Würzburg, Alte Mainbrücke (Marienbrücke). Erb. zw. 1474 und 1488, im 16. Jh. umgebaut, im 18. Jh. mit Skulpturen ausgestattet. 192 m lang. Phot. L. Gundermann, Würzburg.

6. Rothenburg o. T., Doppelbrücke über die Tauber. Errichtet 1330 (?). Phot. W. Köhler – Dt. Kunstverlag, Berlin.

7. Besigheim (Württ.), Enzbrücke. 1581 von Martin Metzger. Phot. Landesbildstelle Württemberg, Stuttgart.

8. Calw (Württ.), Nagoldbrücke mit Nikolauskapelle. Ca. 1400. Phot. Landesbildstelle Württemberg, Stuttgart.

9. u. 10. Schwäb.-Hall, Sulfersteg. Nach Brand 1727 neu errichtet. Phot. Dr. E. Kost, Schwäb.-Hall.

11. Schaffhausen, Hist. Mus. zu Allerheiligen, Modell der Rheinbrücke in Schaffhausen von Hans Ulrich Grubenmann. Brücke erb. 1756 bis 1758, zerstört 1799. Phot. Koch, Schaffhausen.

12. Wenzel Hollar, Die gedeckten Brücken in Straßburg. Stich v. 1643. Phot. Stadt. Mus. Straßburg.

13. Albr. Dürer, Der Trockensteg am Hallertor. Federzeichnung mit Wasserfarben, um 1500. Wien, Albertina. Nach Fr. Winkler, Die Zeichnungen Albrecht Dürers I, 1936, Nr. 223.

14. Nürnberg, Fleischbrücke. Erbaut 1596ff. von Peter Unger und W. J. Stromer. Phot. Kurt Grimm, Nürnberg.

15. Bamberg, Regnitzbrücke und Rathaus. Brücke 16. Jh., Rathaus 1556ff., Turm 1744–56 von Chr. Dientzenhofer. Phot. Städt. Verkehrsamt Bamberg.

16. Bamberg, Altes Rathaus und Regnitzbrücke. Marburger Photo.

17. Carl Friedr. Fechhelm (1725–85), Die Lange Brücke in Berlin. Berlin, Hohenzollern-Mus. Erbaut 1692–95 von Joh. Arnold Nering, mit Denkmal des Großen Kurfürsten, aufgestellt 1703. Phot. Mus. Vgl. a. Sp. 1211/12, Abb. 22.

18. Heidelberg, Alte Neckarbrücke. 1786. Phot. Fritz Henle – Dt. Kunstverlag, Berlin.

19. Heidelberg, Tor der Alten Neckarbrücke. 18. Jh. Nach Deutsche Kunst-Sonderhefte: Heidelberg, Bremen (1936), Taf. 14.

20. Bernardo Bellotto di Canaletto (1720–80), Ansicht von Dresden mit der Augustusbrücke von Daniel Pöppelmann, 1749. Dresden Kk. 1727 bis 1731 errichtet mit Bauresten aus dem 12., 16. und 17. Jh. Phot. Mus.

21. Joh. Conr. Krüger (1733–91), Radierung nach Entwurf von Karl Christ. von Gontard, Die Königsbrücke in Berlin, 1785. Phot. Verwaltung der staatl. Schlösser und Gärten, Berlin.

Literatur

1. Jos. Furttenbach, Architectura civilis, Ulm 1627. 2. Joh. Wilhelm, Architectura civilis, Frankfurt a. M. 1649, Nürnberg o. J. (1682). 3. J. Vogel, Die moderne Baukunst, Hamburg 1708. 4. Leonh. Christ. Sturm, Architectura civili-militaris, oder ... Vollständige Anweisung ... Brücken ... behörig anzugeben, Augsburg 1719. 5. Ders., Architektonische Reise - Anmerckungen, Augsburg 1719. 6. Jacob Leupold, Theatrum pontificile, oder Schauplatz der Brücken und Brückenbaues, Leipzig 1726. 7. Joh. Jacob Schübler, Nützliche Anweisung zur Unentbehrlichen Zimmermannskunst, Nürnberg 1731–36. 8. Carl Christ. Schramm, Historischer Schauplatz, in welchem die merkwürdigsten Brücken aus allen vier Theilen der Welt, Leipzig 1735. 9. Lukas Voch, Abhandlung über Brückenbaukunst, Augsburg 1780. 10. David Gilly, Grundriß der Vorlesungen über ... Wasserbaukunst, Berlin 1801. 11. Carl Friedr. Wiebeking, Beyträge zur Brückenbaukunde, München 1809. 12. H. L. A. Röder, Praktische Darstellung der Brückenbaukunde nach ihrem ganzen Umfange, Darmstadt 1821.

13. E. Häseler, Der Brückenbau, Braunschweig 1908. 14. Theod. Landsberg, Der Brückenbau (Hdb. d. Ingenieurwiss. 2), Leipzig 1910. 15. Jos. Melan, Der Brückenbau, Bd. 1–3, Wien 1910–17, 1920 bis 19272 u. 3. 16. Emil von Mecenseffy, Die künstlerische Gestaltung der Eisenbetonbauten unter besonderer Berücksichtigung der Eisenbrücken (Hbd. f. Eisenbetonbau, Erg. Bd. 1), Berlin 1911. 17. Paul Zucker, Plastik und Brücke, Monatsh. f. Kw. 13, 1920, S. 19ff. 18. Ders., Die Brücke, Typologie und Geschichte ihrer künstlerischen Gestaltung, Berlin 1921. 19. Alfr. Schau, Der Brückenbau, Leipzig 1928. 20. Friedr. Hartmann, Ästhetik im Brückenbau, Wien 1928. 21. H. Gaber, Eiserne Brücken, Die Form 1929, H. 16. 22. Herm. Aubin, Die Rheinbrücken im Altertum und MA, Rhein. Vierteljahrsbll. 7, 1937, S. 111ff. 23. Kurt Hager, Sachsens überdeckte Holzbrücken und ihre Erhaltung, Mitt. d. Landesver. sächs. Heimatschutz 26, 1937, S. 92ff. 24. Karl Schaechterle und Fritz Leonhardt, Die Gestaltung der Brücken, Berlin 1937. 25. Paul Bonatz, Dr. Todt und seine Reichsautobahn, Die Kunst im Deutschen Reich 1942, S. 51ff. 26. Waldem. Herrmann, Die alten schlesischen Brücken, Maschinenschriftl. Diss. T.H. Breslau 1942.

Verweise